mmijpg.jpg (10811 bytes)

thback.gif (987 bytes)thup.gif (1019 bytes)thnext.gif (980 bytes)

บทคัดย่อ

ประเทศไทยกำลังอยู่ในยุคของความพยายาม พัฒนาธุรกิจพาณิชย์นาวีเพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจส่วนรวมซึ่งรัฐบาล ได้เอาแบบอย่างการพัฒนาจากต่างประเทศโดยยการบัญญัติกฎหมาย เฉพาะเรื่องที่มีแนวทางจากอนุสัญญาระหว่าง ประเทศ และพิธีสารแก้ไข อันเป็นที่ยึดถือกันในนานาประเทศและใช้กับใบตราส่ง ในทางปฏิบัติอยู่ขณะนี้ คือ Hague Rules และอนุสัญญาระหว่างประเทศที่ องค์การสหประชาชาติได้ร่างขึ้นอีกฉบับหนึ่งคือ Hamburg Rules ผสมผสานกัน ปรากฎผลออก มาเป็น ร่าง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ......... อันเป็น กฎหมายหลักที่กำหนดสิทธิหน้าที่ และความรับผิดของผู้ขนส่งและผู้ส่ง นอกจากนี้ ก็ยังมีกฎหมายเสริมอีกหนึ่งฉบับ คือร่าง พ.ร.บ. ว่าด้วยการจำกัดความรับผิด สำหรับสิทธิเรียกร้องเกี่ยวกับเรือเดินทะเล พ.ศ........ ซึ่งมีแนวทางมาจาก Convention on Limitation of Shipowners’ Liabilities for Maritime Claims 1976 เพื่อประโยชน์ในการจำกัด ความรับผิดของเจ้าของเรือซึ่งรวมถึงผู้ขนส่งด้วย เมื่อถูกดำเนินคดีตามสิทธิเรียก ร้องทั้งหมด

ผู้เขียนเห็นว่าจำเป็นต้องศึกษาทำความเข้าใจหลักเกณฑ์การยกเว้น และจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทั้งระบบเพื่อประโยชน์ในการใช้บังคับกฎหมาย ต่อไปในอนาคตโดยการนำหลักเกณฑ์ของอนุสัญญาระหว่างประเทดังกล่าวข้างต้น และตัวอย่างคดีต่าง ๆที่ศาลอังกฤษเคยพิพากษาเกี่ยวกับหลักเกณฑ์การยกเว้นและ จำกัดความรับผิดมาศึกษาเป็นหลักเนื่องจากอังกฤษได้ชื่อว่าเป็นมหาอำนาจทาง ทะเลและมีอิทธิพลต่อการร่างอนุสัญญาระหว่างประเทศต่าง ๆ ดังกล่าว อีกทั้งยังมี กฎหมายที่คล้ายกับ Hague Rules ด้วย

ด้วยอิทธิพลของอนุสัญญาระหว่างประเทศ และพิธีสารดังกล่าวมี ผลให้หลายๆ ประเทศมีกฎหมายที่ยอมรับให้ผู้ขนส่งสามารถยกเว้นและจำกัดความ รับผิดของตนได้ในระดับหนึ่ง เพราะเหตุที่ธุรกิจการขนส่งทางทะเลเป็นธุรกิจที่มี การลงทุนสูงและมีความเสี่ยงสูงมากด้วย รัฐจำเป็นต้องให้ความช่วยเหลือ สนับสนุนทั้งด้านเงินทุน และกฎหมาย ซึ่งความช่วยเหลือด้านกฎหมายก็คือการ บัญญัติกฎหมายที่เปิดช่องให้ผู้ขนส่งสามารถหลุดพ้นความรับผิดได้ในหลาย ๆ กรณีที่โทษผู้ขนส่งไม่ได้ และโดยเฉพาะในกรณีที่ผู้ขนส่งไม่มีส่วนผิดหรือ ประมาทเลินเล่อเป็นเหตุให้เกิดความสูญหาย เสียหายเลย และแม้ในกรณีที่ผู้ขนส่ง ต้องรับผิดนั้น หากเหตุแห่งความรับผิดมิได้เกิดจากความจงใจ หรือการขาดความ รอบคอบอย่างมากของผู้ขนส่ง รวมทั้งตัวแทน ลูกจ้างของผู้ขนส่ง กฎหมายก็ยังให้ โอกาสแก่ผู้ขนส่งที่จะไม่ต้องรับผิดเต็มตามมูลค่าความเสียหายแท้จริงเสมอไปโดย กำหนดเพดานขั้นสูงต่อหนึ่งหน่วยของสินค้า และยังมีกฎหมายกำหนดจำนวน ความรับผิดสูงสุดสำหรับสิทธิเรียกร้องทั้งหมดที่เกิดขึ้นในเหตุการณ์คราวหนึ่ง ๆ ด้วย อันเป็นแบบอย่างสำหรับร่างกฎหมายไทยดังกล่าวแล้ว

ร่างกฎหมายของไทยนี้ ถ้ามีผลใช้บังคับแล้วจะมีผลเป็นการผ่อน คลายความเคร่งครัดแห่งความรับผิดของผู้ขนส่งลงเมื่อเทียบกับความรับผิดของผู้ ขนส่งตามกฎหมายไทยในปัจจุบัน อันได้แก่การบังคับตาม ป.พ.พ. บรรพ 3 ลักษณะรับขน ซึ่งศาลนำมาใช้ในฐานะเป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่ง และแม้ ว่าบทบัญญัติในลักษณะดังกล่าวจะยอมรับเสรีภาพในการทำความตกลงยกเว้นและ จำกัดความรับผิดระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งของเป็นประการใดก็ได้ ตามนัยมาตรา 625 แต่ปรากฎว่าในคดีส่วนใหญ่ ศาลฟังข้อเท็จจริงไม่ได้ว่ามีการตกลงโดยชัดแจ้ง ตามบทบัญญัติดังกล่าว ดังนั้นผู้ขนส่งจึงสามารถหลุดพ้นความรับผิดได้ด้วยเหตุ เพียง 3 ประการ ตามนัยมาตรา 616 คือ เหตุสุดวิสัย สภาพแห่งของนั้นเอง และ ความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง ซึ่งเหตุทั้ง 3 กรณีนี้ แม้จะเห็นได้ชัดว่าเป็นเหตุที่ นอกเหนือความควบคุมของผู้ขนส่งและโทษผู้ขนส่งไม่ได้ แต่ผู้ขนส่งก็ไม่สามารถ จะอ้างเหตุในลักษณะอื่น ๆ ทำนองเดียวกัน ที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาท เลินเล่อของผู้ขนส่งได้ เพราะกฎหมายไม่ไม่ขัดข้องให้ทำเช่นนั้น ยิ่งกว่านั้นเมื่อ ผู้ขนส่งต้องรับผิดแล้ว ผู้ขนส่งก็ไม่มีสิทธิจำกัดความรับผิดชอบของตน เพราะ กฎหมายมิได้บัญญัติไว้ และข้อเท็จจริงไม่ปรกกฎความตกลงโดยชัดแจ้ง ผู้ขนส่ง จึงต้องรับผิดเต็มจำนวนความเสียหาย

    เมื่อร่าง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ........ และร่าง พ.ร.บ. ว่าด้วยการจำกัดความรับผิดสำหรับสิทธิเรียกร้องเกี่ยวกับเรือเดินทะเล พ.ศ........ ใช้บังคับ จะมีความเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ๆ คือ

  1. ผู้ขนส่งสามารถอ้างเหตุยกเว้น ความรับผิดมากกรณีขึ้นกว่าที่กำหนดไว้ใน ป.พ.พ. มาตรา 616
  2. ผู้ขนส่งอาจ หลุดพ้นความรับผิดด้วยเหตุที่ไม่ใช่ความผิดของตนหรือตัวแทน ลูกจ้างของตน
  3. ผู้ขนส่งสามารถจำกัดความรับผิดของตนได้ต่อหนึ่งหน่วยสินค้าและสำหรับสิทธิ เรียกร้องทั้งหมดที่เกิดขึ้นในเหตุการณ์คราวหนึ่ง ๆ และ
  4. ความตกลงระหว่าง ผู้ขนส่งกับผู้ส่งของในการยกเว้นและจำกัดความรับผิดของผู้ส่งนั้น ยังอาจทำได้ แต่จะปลดเปลื้องความรับผิดของผู้ขนส่งให้น้อยลงกว่าที่กฎหมายกำหนดไม่ได้

    แม้กระนั้น ผู้เขียนเห็นว่าร่าง พ.ร.บ. ทั้งสองฉบับนี้ยังมีปัญหาบาง ประการ ได้แก่

  1. การบัญญัติเหตุยกเว้นความรับผิดไว้หลายกรณี ซี่งบางกรณีมี ความคาบเกี่ยวกันหรือคล้ายคลึงกัน ยุ่งยากแก่การอ้างอิงต่อสู้คดี ผู้เขียนเห็นว่าควร พิจารณากำหนดให้มีจำนวนเหตุยกเว้นความรับผิดชอบน้อยที่สุด โดยอาจให้มีเหตุ เพียงประการเดียวคือเหตุที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง ตัว แทน และลูกจ้าง
  2. ความไม่ชัดเจนในเรื่องภาระการพิสูจน์เกี่ยวกับเหตุยกเว้นความ กำหนดให้ชัดเจนโดยให้ผู้ขนส่งเป็นผู้มีภาระพิสูจน์
  3. จำนวนเงินจำกัดความรับผิดต่อหน่วยสินค้านั้น กำหนดไว้ต่ำ เกินไปเมื่อเปรียบเทียบกับนานาประเทศและไม่ควรกำหนดจำนวนไว้ตายตัวทั้ง กรณีความรับผิดต่อหน่วยสินค้าและต่อสิทธิเรียกร้องทั้งหมดในเหตุการณ์คราว ความรับผิดสำหรับสิทธิเรียกร้องทั้งหมดที่เกิดขึ้นในเหตุการณ์แต่ละคราว เป็นต้น

    อย่างไรก็ดีในระหว่างที่กำลังรอกฎหมายเฉพาะออกมาใช้บังคับ ผู้เขียนเห็นว่าเรา อาจแก้ปัญหาเฉพาะหน้าด้วยวัตถุประสงค์ที่จะผ่อนคลายความเคร่งครัดแห่งความ รับผิดของผู้ขนส่งลง ด้วยการใช้กฎหมายที่มีอยู่แล้ว กล่าวคือเมื่อไม่มีกฎหมาย เฉพาะว่าด้วยการรับขนของทางทะเล จึงต้องใช้หลักทั่วไปว่าด้วยนิติกรรม สัญญา บังคับแก่คดี ดังนี้

  1. ในส่วนของการยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งโดยผลของ กฎหมายนั้น ถ้าใช้บทบัญญัติมาตรา 219 แห่ง ป.พ.พ. บังคับ ก็จะเปิดช่องให้ผู้ขน ส่งไม่ร้องรับผิด หากเหตุแห่งความสูญหาย เสียหายเกิดขึ้นโดยไม่อาจโทษผู้ขนส่ง ได้ดังนั้นโอกาสที่ผู้ขนส่งจะหลุดพ้นความรับผิดจึงมีมากขขึ้นกว่าที่กำหนดใน มาตรา 161

    สำหรับข้อสัญญายกเว้นความรับผิดเพื่อความผิดหรือความประมาท เลินเล่อของผู้ขนส่ง ไม่น่าจะยอมรับบังคับให้เลยเมื่อคำนึงถึงความเป็นธรรมแก่คู่ อยู่ในความครอบครอง ดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งควรมีหน้าที่ดูแลสินค้านั้นอย่าง ระมัดระวังด้วย ฉะนั้นถ้ายอมรับให้ผู้ขนส่งทำสัญญายกเว้นความรับผิดดังกล่าได้ จะเป็นการส่งเสริมให้ผู้ขนส่งไม่ใช้ความระมัดระวังในการขนส่ง แม้ว่าบทบัญญัติ ทั่วไปสำหรับสัญญาได้แก่ มาตรา 373 จะกำหนดห้ามเฉพาะการยกเว้นความรับผิด ของลูกหนี้เพื่อกลฉ้อฉลหรือความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของตนเองก็ตาม

    ส่วนการตกลงยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งเพื่อความผิดของตัว แทน ลูกจ้างของผู้ขนส่ง ซึ่งมาตรา 220 เปิดช่องให้ทำได้เต็มที่นั้น ไม่น่าจะนำมาใช้ บังคับได้เช่นกัน เนื่องจากอาจก่อให้เกิดความไม่เป็นธรรมเมื่อพิจารณาถึงลักษณะ ของสัญญารับขนของทางทะเลซึ่งผู้ขนส่งมักจะมิได้ดำเนินการเอง แต่มีลูกจ้าง ตัว แทนดำเนินการแทนเสมอ หากยอมรับข้อสัญญาเช่นนี้ผู้ขนส่งก็อาจไม่ต้องรับผิด เลย

  2. ในส่วนของการจำกัดความรับผิดชองผู้ขนส่ง เมื่อปรากฎว่าผู้ขน ส่งต้องรับผิดนั้น ไม่มีกฎหมายใดให้สิทธิผู้ขนส่งโดยตรง แต่ก็ไม่มีกฎหมายห้าม การตกลงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจึงอาจทำความตกลงได้เพียงเท่าที่ ไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยและศิลธรรมอันดีของประชาชน โดยพิจารณาเทียบ เคียงจากมาตรา 373 ซึ่งมีวัตถุประสงค์มิให้ลูกหนี้กำหนดข้อสัญญายกเว้นความรับ- ผิดสำหรับพฤติกรรมชั่วอย่างร้ายแรงของตนเอง คือ กลฉ้อฉล หรือความประมาท เลินเล่ออย่างร้ายแรง ผู้เขียนจึงเห็นว่าไม่ควรให้ผู้ขนส่งแสวงหาประโยชน์จาก มาตรา 373 ส่วนทั้งที่ปรากฎพฤติกรรมชี่วอย่งร้ายแรงของผู้ขนส่งในลักณะที่กล่าว ข้างต้นแล้ว เพียงเพราะเหตุว่ามาตรา 373 นี้มิได้บัญญัติห้ามการตกลงจำกัดความ รับผิดของลูกหนี้ไว้อย่างชัดเจน ฉะนั้นการทำความตกลงจำกัดความรับผิดของผู้ ขนส่งเพื่อกลฉ้อฉล หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงของผู้ขนส่ง จึงน่าจะเป็น โมฆะ อย่างไรก็ดี เราอาจอยมรับให้ผู้ขนส่งสามารถตกลงจำกัดความรับผิดของตน ได้เฉพาะกรณีความรับผิดเพื่อความประมาทเลินเล่ออย่างธรรมดาของตน

ส่วนความรับผิดของผู้ขนส่งเพื่อความผิดตัวแทน ลูกจ้างของผู้ขน ส่งนั้นผู้เขียนเห็นว่า ผู้ขนส่งต้องรับผิดในการกระทำของตัวแทน ลูกจ้างเสมอความ ผิดของตนเอง ดังนั้นข้อสัญญาจำกัดความรับผิดเพื่อความผิดของตัวแทน ลูกจ้าง ของผู้ขนส่งน่าจะบังคับได้เฉพาะกรณีการจำกัดความรับผิดเพื่อความประมาท เลินเล่ออย่างธรรมดาของตัวแทนลูกจ้างของผู้ขนส่งเท่านั้น แม้ความตกลงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในส่วนที่เกิดจากความ ประมาทเลินเล่ออย่างธรรมดาของผู้ขนส่ง ตัวแทน ลูกจ้างของผู้ขนส่ง จะมีผล บังคับได้ แต่จำนวนความรับผิดต้องเป็นจำนวนพอสมควรด้วย ทั้งนี้ศาลจะเป็นผู้ใช้ ดุลพินิจในการพิจารณาความเหมาะสม กล่าวคือหากกำหนดไว้น้อยเกินไป จนเห็น ได้ว่าเสมือน ไม่ต้องรับผิดเลย อาจแสดงถึงพฤติการณ์ที่ผู้ขนส่งแสวงหาประโยชน์ จากการหลีกเลี่ยงผลตามมาตรา 373 ความตกลงจำกัดความรับผิดน้อยเกินสมควร เช่นนี้ น่าจะใช้ บังคับไม่ได้