: : : ประกาศศุลกากร : : :

28 กันยายน 2558

ประกาศที่เรื่องสาระสำคัญประเด็นปัญหา
73/2531การนำของเสียที่เป็นอันตรายเข้ามาในราชอาณาจักรจะดำเนินการตามกฎหมายกับบริษัทเรือที่นำของเสียเข้ามาแล้วถูกปล่อยทิ้งเป็นของตกค้างยังมีความเข้าใจที่ไม่ถูกต้องเกี่ยวกับกฎหมายกฎระเบียบว่าด้วยของเสียทั้งอันตรายและไม่อันตราย จะต้องจำแนกให้ถูกต้องระหว่างของเสียอันตรายที่อยู่ภายใต้อนุสัญญาบาเซลว่าด้วยการควบคุมการเคลื่อนย้ายข้ามแดนของของเสียอันตรายและการกำจัด (Basel Convention on the Control of Transboun- dary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal) และพิธีสารบาเซลว่าด้วยความรับผิดและการชดใช้ความเสียหายเนื่องจากการเคลื่อนย้ายข้ามแดนของของเสียอันตรายและการกำจัด (Basel Protocol on Liability and Compensation for Damage Resulting from Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal) กับของเสียทั้งอันตรายและไม่อันตรายที่อนุญาตให้นำเข้าได้ภายใต้การควบคุม ซึ่งส่วนใหญ่เป็นของเสียนำเข้าเพื่อการ Recycle

ประเทศไทยได้ให้สัตยาบันเข้าเป็นภาคีสมาชิกต่ออนุสัญญาบาเซลฯเมื่อวันที่ 24 พ.ย. 2540แต่ยังไม่ได้ให้สัตยาบันเข้าเป็นภาคีต่อพิธีสารบาเซลฯ

ประเด็น : การที่กำหนดให้บริษัทเรือที่นำของเสียเข้ามาแล้วถูกปล่อยทิ้งเป็นของตกค้าง หรือนำของเสียที่อาจก่อให้เกิดอันตรายหรือความเสียหายต้องรับผิดชอบ และอาจถูกดำเนินการตามกฎหมาย เป็นเรื่องไม่ถูกต้อง เพราะการนำของเสียเข้ามาถ้าทำอย่างถูกต้องตามกฎระเบียบของอนุสัญญาบาเซลฯ หรือตามกฎระเบียบการควบคุมของหน่วยงานต่างๆ ก็สามารถควบคุมได้ กรณีที่มีการนำเข้าผิดกฎหมายผิดกฎระเบียบมักจะเป็นการจงใจสำแดงเท็จ (Misdeclaration) ซึ่งสายเดินเรือไม่มีส่วนรู้เห็นและไม่สามารถป้องกันได้ หากหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องออกกฎระเบียบให้ชัดเจนถูกต้อง สายเดินเรือต่างๆก็สามารถให้ความร่วมมือในการช่วยป้องกันได้ และสามารถดำเนินการกับผู้กระทำความผิดที่แท้จริงได้
69/2543การสำแดงและการยื่นบัญชีสินค้าสำหรับขาออกให้ตัวแทนเรือระบุในบัญชีสินค้าสำหรับเรือขาออก (Manifest) ในกรณีที่ของส่งออกเป็นของถ่ายลำ (Transshipment Cargo) ด้วย ว่าของนั้นมาจากประเทศใดและจะไปประเทศใด
79/2543การสำแดงและการยื่นบัญชีสินค้าสำหรับเรือขาออกกำหนดให้ชื่อผู้ส่งออก (Exporter) จะต้องเป็นชื่อผู้ส่งของออกตามที่ปรากฏในใบขน สินค้าขาออกเท่านั้นข้อ 3.7 ให้ชื่อผู้ส่งออก (Exporter) จะต้องเป็นชื่อผู้ส่งออกตามที่ปรากฏในใบขนสินค้าขาออกเท่านั้น นั้นไม่ถูกต้อง คำนิยามคำว่า Shipper คือ ผู้ส่งของตามที่บัญญัติในกฎหมายพาณิชย์นาวีของไทยทุกฉบับ ซึ่ง ผู้ส่งของ (Shipper) และผู้ส่งออก (Exporter) ก็ไม่จำเป็นต้องเป็นบุคคลเดียวกัน ข้อมูลในบัญชีสินค้ามาจากข้อมูลในใบตราส่ง การที่บัญชีสินค้าระบุชื่อผู้ส่งของต่างจากชื่อผู้ส่งออกก็ไม่ได้เป็นอุปสรรคในการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ศุลกากร ไม่ว่าจะใช้ในการตัดบัญชีใบขนขาออกกับบัญชีสินค้าเรือ หรือการตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลของ Shipment เนื่องจากข้อมูลส่วนอื่นๆ ตั้งแต่ชื่อเรือ/เที่ยวเรือ หมายเลขตู้คอนเทนเนอร์/เบอร์ซีล เมืองท่าต้นทาง-ปลายทาง ตลอดจนรายละเอียดของสินค้าในบัญชีสินค้าต้องตรงกับใบขนสินค้าขาออก

นอกจากนี้ ข้อ 7 ของประกาศฉบับนี้ที่ระบุว่ากรณีตู้คอนเทนเนอร์ ที่บรรจุสินค้าของผู้ส่งออกหลายราย จะต้องระบุจำนวนใบตราส่ง (B/L) ทั้งหมดในบัญชีสินค้า นั้นไม่ถูกต้อง ตู้รวม (LCL Consolidation) ที่ Freight Forwarder ขนส่งกับสายเดินเรือจะจองเป็นตู้ FCL ซึ่งสายเดินเรือจะออกใบตราส่งแบบ FCL/FCL ฉบับเดียวให้ Freight Forwarder และ F/F จะออก House B/L ให้ผู้ส่งออกแต่ละรายอีกต่อหนึ่ง
21/2545ระเบียบปฏิบัติการใช้เรือค้าชายฝั่งขนส่งสินค้าเป็นที่รับรู้กันว่าการพัฒนาระบบการขนส่งสินค้าโดยเรือชายฝั่ง (Coastal) และลำน้ำ (Inland Waterway) ของประเทศไทยเป็นไปอย่างเชื่องช้า ที่ผ่านมาหลายสิบปีภาครัฐมุ่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านท่าเรือและถนนมากกว่า ทั้งๆที่เป็นที่ทราบกันดีว่าต้นทุนค่าขนส่งทางถนนแพงกว่าทางน้ำมาก และยังก่อให้เกิดปัญหาความแออัดและมลภาวะถึงจะมีความตื่นตัวและตระหนักถึงความจำเป็นที่จะต้องพัฒนาระบบการขนส่งชายฝั่งและลำน้ำเพื่อโยก Mode การขนส่งทางถนนมาสู่การขนส่งทางน้ำให้มากขึ้นอย่างจริงจัง แต่ความตั้งใจยังคงปรากฏเป็นเพียงนโยบายและการตั้งคณะทำงาน ตามมาด้วยการประชุมสัมมนาหลายต่อหลายครั้งเท่านั้น เช่น การตั้งคณะทำงานพัฒนาท่าเรือและระบบการขนส่งสินค้า/ตู้สินค้าในปี 2553 ซึ่งก็มีการประชุมไป 3-4 ครั้งแล้วก็เงียบหายไป หน่วยงานต่างๆ สังกัดกระทรวงคมนาคมเช่น สนข., กรมเจ้าท่า, การท่าเรือแห่งประเทศไทย ได้จัดการประชุมสัมมนาเมื่อวันที่ 5-6 มีนาคม 2553 ที่โรงแรมริเวอร์ไซด์ วันที่ 26 กันยายน 2555, วันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2556 และวันที่ 1 มีนาคม 2556 ที่โรงแรมโนโวเทล สุวรรณภูมิ เป็นต้น แต่ก็ไม่มีความคืบหน้าว่ามีการนำผลการประชุมสัมมนามาดำเนินการให้เป็นรูปธรรมแต่อย่างใด

ประเด็น : นอกจากการพัฒนาระบบการขนส่งโดยเรือชายฝั่งและลำน้ำจะเป็นไปอย่างเชื่องช้าแล้ว กฎหมายกฎระเบียบของศุลกากรที่เกี่ยวข้องก็ยังรอการปรับปรุงแก้ไขเช่นกัน สมาคมเจ้าของเรือไทยได้เคยร้องขอต่อกรมศุลกากรให้พัฒนาระบบงานแบบไร้เอกสาร (Paperless) สำหรับพิธีการทางศุลกากรต่างๆ ของเรือชายฝั่งและลำน้ำเมื่อหลายปีก่อนแต่ก็เงียบหายไป สมาคมเจ้าของเรือไทยได้พยายามติดตามทวงถามผ่านสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย จนในที่สุดกรมศุลกากรได้จัดให้มีการประชุมเมื่อวันที่30 พฤษภาคม 2556 โดยรับปากว่าจะรื้อโครงการนี้ขึ้นมาดำเนินการใหม่ แต่จนบัดนี้ก็ยังไม่มีความคืบหน้า การพัฒนาระบบงานศุลกากรเป็นแบบไร้เอกสารเป็นเรื่องจำเป็นและถูกต้อง แต่สิ่งสำคัญกว่าก็คือต้องมีความเข้าใจในหลักปฏิบัติของธุรกิจนั้นๆและปรับปรุงแก้ไขระเบียบปฏิบัติให้ถูกต้องก่อน มิฉะนั้นระบบงานที่พัฒนาขึ้นมาใช้ก็จะมีปัญหาเหมือนกับระบบ Paperless สำหรับนำเข้า-ส่งออกที่เป็นอยู่
31/2545พิธีการของถ่ายลำที่บรรจุในคอนเทนเนอร์ ณ ท่าเรือแหลมฉบังกำหนดระเบียบปฏิบัติของตู้สินค้าถ่ายลำ FCL และ LCL
14/2546การนำของเสียที่อาจก่อให้เกิดอันตรายหรือความเสียหายต่อบุคคล สัตว์ พืช ทรัพย์สิน หรือสิ่งแวดล้อมเข้ามาในประเทศไทย กำหนดให้ผู้รับผิดชอบท่าเรือ หรือตัวแทนเรือต้องใช้ความระมัดระวังในการรับสินค้ามิฉะนั้นอาจถูกดำเนินการตามกฎหมาย
43/2546ระเบียบปฏิบัติเกี่ยวกับการนำคอนเทนเนอร์และคอนเทนเนอร์แร็คเข้ามาหรือออกไปจากอารักขาของศุลกากร1. การนำตู้คอนเทนเนอร์และคอนเทนเนอร์แร็คเข้ามาหรือออกไปจากอารักขาของศุลกากร
2. หากเป็นการนำกลัเข้ามาในอารักขาของศุลกากรอีกครั้ง
ตู้คอนเทนเนอร์เป็นอุปกรณ์ประกอบการขนส่งสินค้าที่ใช้หมุนเวียนขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งมีกฎระเบียบตามอนุสัญญาศุลกากรว่าด้วยคอนเทนเนอร์ (Customs Convention on Containers, 1972) สาระสำคัญๆของอนุสัญญาฉบับนี้มีว่า :
- คำว่า “คอนเทนเนอร์” หมายถึง อุปกรณ์ที่ใช้ในการขนส่ง รวมถึงอุปกรณ์อื่นๆ ที่มีโครงสร้างคล้ายคลึงกัน
- ให้เข้าไปในประเทศได้ชั่วคราวและต้องส่งกลับออกไป โดยต้องปลอดจากภาษีนำเข้าและภาษีอื่นๆ
- ระยะเวลาชั่วคราวที่อยู่ในประเทศ 3 เดือนหรือนานกว่าก็ได้
- อุปกรณ์คอนเทนเนอร์ที่เสียหายจนใช้การไม่ได้ไม่ต้องส่งกลับออกไป แต่ให้ดำเนินการเสียภาษีตามกฎหมายของประเทศ
- ชิ้นส่วนอะไหล่คอนเทนเนอร์ให้นำเข้าชั่วคราวได้โดยอยู่ภายใต้เงื่อนไขเดียวกับคอนเทนเนอร์
- เจ้าของหรือผู้ประกอบการต้องมีตัวแทนอยู่ในประเทศที่คอนเทนเนอร์เข้าไปอยู่ชั่วคราว
- เจ้าของหรือตัวแทนคอนเทนเนอร์ต้องบันทึกข้อมูลความเคลื่อนไหวของคอนเทนเนอร์ระหว่างที่อยู่ในประเทศเพื่อให้ศุลกากรตรวจสอบได้

สำหรับประเทศไทย กรมศุลกากรได้กำหนดให้คอนเทนเนอร์และคอนเทนเนอร์แร็คสามารถนำเข้าและส่งกลับออกไปนอกราชอาณาจักรโดยได้รับยกเว้นอากรตามประเภทที่ 15 ภาค 4 แห่ง พรก. พิกัดศุลกากร พ.ศ. 2530 และกำหนดระเบียบปฏิบัติตามประกาศกรมศุลกากรที่ 43/2546

ประเด็น : กฎระเบียบของศุลกากรปัจจุบันกำหนดให้คอนเทนเนอร์อยู่ชั่วคราวได้หนึ่งปีซึ่งเป็นระยะเวลาเพียงพอ เนื่องจากสายเดินเรือทุกสายต่างก็มีนโยบายใช้ตู้คอนเทนเนอร์หมุนเวียนให้เร็วที่สุดอยู่แล้ว แต่ยังมีกฎระเบียบให้ตัวแทนสายเดินเรือต้องยื่นแบบคำร้องต่อศุลกากรทุกครั้งที่มีการขอเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เข้า-ออกอารักขาของศุลกากร กรมศุลกากรกำลังพิจารณากำหนดกฎระเบียบใหม่โดยให้ตัวแทนสายเดินเรือยื่นบัญชีตู้คอนเทนเนอร์ขาเข้าและขาออกของแต่ละเที่ยวเรือ เพื่อให้ศุลกากรบันทึกหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการควบคุมตู้คอนเทนเนอร์ตามกฎการให้อยู่ชั่วคราว สมาคมฯได้ร้องขอต่อศุลกากรว่า เมื่อหลักเกณฑ์ในการควบคุมให้ตู้คอนเทนเนอร์ อยู่ในประเทศได้ชั่วคราวเท่านั้น (สำหรับประเทศไทย คือ หนึ่งปี) ก็ไม่น่าจำเป็นที่ต้องมาควบคุมการเข้า-ออกอารักขาของศุลกากรขณะที่อยู่ในประเทศ กรณีตู้คอนเทนเนอร์ที่หมดอายุการใช้งานหรือเสียหายจนใช้งานไม่ได้ต้องการจำหน่ายในประเทศ กรมศุลกากรก็สามารถกำหนดกฎระเบียบ ให้รัดกุมและกำหนดบทลงโทษผู้ฝ่าฝืนกฎหมาย

มีข้อสังเกตว่าในหลายสิบปีที่ผ่านมา คดีต่างๆที่ศุลกากรจับสินค้าลักลอบผิดกฎหมายในตู้คอนเทนเนอร์ทั้งนำเข้าและส่งออก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลักลอบส่งออกไม้พะยูงกว่า 700 ตู้ที่ถูกศุลกากรจับ กรมศุลกากรได้ยืนยันว่าไม่เคยระบุตู้คอนเทนเนอร์เป็นของกลาง แต่ปรากฏว่ากรมป่าไม้อ้างว่าตามกฎหมายป่าไม้ตู้คอนเทนเนอร์ต้องถูกอายัดเป็นของกลาง เรื่องนี้ขัดแย้งกับ มาตรา 120 แห่งพรบ.ศุลกากร พ.ศ. 2469 ที่ระบุว่า “เมื่อใดบทพรบ.นี้ต่างกับบทกฎหมาย พรบ.หรือประกาศอื่น ในเรื่องเกี่ยวแก่ศุลกากร ให้ยกเอาบท พรบ.นี้ขึ้นบังคับ”
91/2547ว่าด้วยพิธีการว่าด้วยการถ่ายลำกำหนดระเบียบปฏิบัติเกี่ยวกับสินค้าถ่ายลำ รวมถึงการถ่ายลำในรูปแบบการขนส่งต่อเนื่อง (Multimodal Transportation)กฎระเบียบที่กำหนดไว้บางส่วนไม่ถูกต้องเช่น :
  ข้อ (1.) 1.1 ที่กำหนดให้ใบตราส่ง Through Bill of Lading ต้องแจ้งท่าเรือถ่ายลำ ซึ่งหลักปฏิบัติสากลจะไม่มีการระบุท่าเรือถ่ายลำในใบตราส่ง
  ข้อ (1.) 1.2 ที่กำหนดให้บัญชีสินค้าสำหรับเรือต้องแจ้งท่าเรือถ่ายลำตรงกับ Through B/L
  ข้อ (2.) ที่กำหนดผู้ได้รับอำนาจทำการถ่ายลำไม่เจาะจงชัดเจน ที่ถูกจะต้องระบุเจาะจงโดยยึดหลักผู้ต้องรับผิดชอบในการถ่ายลำ ผ่านแดนหรือนำผ่าน ตัวอย่างเช่น กรณีตู้สินค้าถ่ายลำภายใต้ใบตราส่ง Through B/L ผู้รับผิดชอบ คือ ตัวแทนสายเดินเรือ, กรณีสินค้าผ่านแดน (ที่สัญญาขนส่งระบุที่ส่งมอบที่ท่าเรือขนถ่ายเท่านั้น) ผู้รับผิดชอบคือ เจ้าของสินค้าผ่านตัวแทนออกของ, กรณีตู้สินค้า Reconsolidation ผู้รับผิดชอบ คือ Freight Forwarder เป็นต้น
  ข้อ (3.) 3.3 ที่กำหนดให้ผู้ขอถ่ายลำต้องยื่นเอกสารบัญชีราคาสินค้า (Invoice) ด้วย ฯลฯ

ประเด็น :
1. สินค้าถ่ายลำ ผ่านแดน และนำผ่านจะต้องแยกประเภทให้ชัดเจน และกำหนดกฎข้อบังคับและระเบียบปฏิบัติแยกเฉพาะแต่ละประเภท เช่น
• สินค้าตู้คอนเทนเนอร์ (หรือสินค้าเทกอง) ถ่ายลำภายใต้ใบตราส่ง Through B/L ถ่ายลำแบบเรือต่อเรือ หรือแบบขนส่งหลายรูปแบบ
• สินค้าตู้คอนเทนเนอร์ Reconsolidation
• สินค้าผ่านแดน ภายใต้สัญญาผ่านแดนของคู่ประเทศ
• สินค้านำผ่านประเภทอื่นๆ เช่น อะไหล่เรือ (Ship’s spare parts), ของใช้และเสบียงเรือ (Ship’s supplies & store) เป็นต้น

2. ผู้ที่ได้สิทธิ์และต้องรับผิดชอบในการเดินพิธีการศุลกากรจะต้องทำหลักประกันความรับผิดกับกรมศุลกากรโดยตรง และจะต้องไม่เป็นภาระของตัวแทนสายเดินเรือในการออกหนังสือมอบอำนาจให้

3. เนื่องจากเป็นกฎหมายเก่าที่ล้าหลังกฎ ระเบียบสำหรับตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ถ่ายลำยังยึดอยู่กับหลักเกณฑ์การยื่นพิธีการศุลกากรนำเข้าและส่งออก เพียงแต่เปลี่ยนจากการใช้แบบ กศก.165 แทนใบขนขาเข้าและการใช้ใบแนบ 9 แทนใบขนขาออก กฎระเบียบใหม่ที่กรมศุลกากรกำลังจัดทำขึ้นใหม่เพื่อใช้แทน ประกาศกรมศุลกากรที่ 91/2547 จะเปลี่ยนเป็นการยื่นบัญชีสินค้าขาเข้า (สำหรับเที่ยวเรือที่เข้ามาขนถ่าย) และบัญชีสินค้าขาออก (สำหรับเที่ยวเรือที่บรรทุกออกไป) ในระบบ paperless แทนแบบ กศก.165 และใบแนบ 9 ความจริงบัญชีสินค้าถ่ายลำมีชุดเดียวไม่มีขาเข้าและขาออก ตามหลักปฏิบัติสากลของท่าเรือถ่ายลำทั่วไปตัวแทนสายเดินเรือจะยื่นบัญชีตู้ (Container List) ให้ศุลกากรก็พอ เนื่องจากบัญชีตู้สินค้าถ่ายลำจะมีข้อมูลครบถ้วนตั้งแต่ชื่อเรือ/เที่ยวเรือของทั้งเรือลำที่เข้ามาขนถ่ายและเรือลำที่รับบรรทุกออกไป, หมายเลขตู้คอนเทนเนอร์/เบอร์ซีล, เมืองท่าต้นทาง-ปลายทาง ตลอดจนรายละเอียดสำคัญของสินค้าซึ่งเพียงพอต่อการควบคุมตรวจสอบของศุลกากร

4. มีกรณีที่ตู้สินค้านำเข้าขนถ่ายลงแล้วมีเหตุจำเป็นต้องส่งกลับออกไป ไม่ว่าจะเนื่องจากผู้รับตราส่งปฏิเสธไม่รับของ, ผู้ตราส่งขอส่งของกลับคืนหรือส่งไปประเทศที่สาม, เกิดข้อผิดพลาดส่งของผิดท่าหรือเหตุอื่นๆ ตามกฎระเบียบศุลกากรต้องเสียภาษี Re-export ซึ่งเข้าใจว่าศุลกากรตีความตามมาตรา 41 ของ พรบ.ศุลกากร พ.ศ. 2469 เป็นการตีความที่ไม่ถูกต้องเพราะยังไม่มีการเดินพิธีการศุลกากร และเข้าใจว่าไม่ถูกต้องตามกฎข้อตกลงของศุลกากรโลก (WCO) ด้วย

5. ข้อบังคับและกฎระเบียบเกี่ยวกับสินค้าถ่ายลำ ผ่านแดนและนำผ่านจะต้องอยู่ภายใต้กรอบข้อตกลงของอนุสัญญาบาร์เซโลน่า (Barcelona Convention and Statute on Freedom of Transit) และข้อตกลงระหว่างประเทศอื่นๆ เพราะฉะนั้นกฎหมายกฎระเบียบต่างๆที่ใช้บังคับกับสินค้าต้องกำกัดทั้งส่งออกและนำเข้า จะต้องไม่ถูกนำมาใช้กับสินค้าถ่ายลำ ผ่านแดนและนำผ่าน
116/2549การผ่านพิธีการศุลกากรทางอิเล็กทรอนิกส์ตัวแทนสายเดินเรือต่างๆต้องลงทะเบียนกับกรมศุลกากรเพื่อการส่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ และต้องดำเนินการผ่านผู้ให้บริการส่งข้อมูล (Value Added Network Services – VANS) เข้าสู่ระบบคอมพิวเตอร์ของศุลกากรทางอิเล็กทรอ- นิกส์ตามมาตรฐานที่ศุลกากรกำหนด (ebXML Format)
กรมศุลกากรได้พัฒนาระบบ paperless เพื่อการรายงานบัญชีเรือโดยโครงสร้างข้อมูลบัญชีสินค้าของเรือแต่ละเที่ยวประกอบด้วย 4 ส่วนคือ
1) ข้อมูลการรายงานเรือเข้าและการขอเปิดระวางเรือ (Vessel Schedule – VSED) เมื่อระบบคอมพิวเตอร์ของกรมศุลกากรรับข้อมูลรายงานเรือเข้าแล้วจะแจ้งกลับเลขที่รับรายงานเรือเข้า (Receive Control Number) ให้ผู้ส่งข้อมูล เลข RCN นี้จะต้องให้ผู้ส่งข้อมูลรายอื่นๆใช้ในการส่งข้อมูลบัญชีสินค้า
2) ข้อมูลบัญชีสินค้าสำหรับเรือ (Master Sea Cargo Manifest - MMAN) คือ บัญชีสินค้าของสายเดินเรือที่เป็นตัวแทนเรือเที่ยวนั้น
3) ข้อมูลบัญชีสินค้าสำหรับเรือรายใบตราส่งสินค้า (House Sea Cargo Manifest – HMAN) คือ บัญชีสินค้าของสายเดินเรืออื่นๆที่บรรทุกมากับเรือเที่ยวนั้น
4) ข้อมูลบัญชีตู้สินค้า (Container List) และ Container Rack
• สายเดินเรือส่วนใหญ่ได้พัฒนาระบบงานอิเล็กทรอนิกส์และมีบุคลากรพร้อมตัวแทนสายเดินเรือต่างๆ ควรสามารถส่งข้อมูลบัญชีสินค้าและข้อมูลรายงานเรืออื่นๆ ให้กรมศุลกากรได้โดยตรง โดยไม่ต้องผ่านผู้ให้บริการ VANS
• ระบบ paperless ของศุลกากรพัฒนาจากระบบ EDI เดิมซึ่งก็พัฒนาจากความรู้ความเข้าใจในธุรกิจการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางทะเลที่ไม่ถูกต้องไม่ครบถ้วน ทำให้โครงสร้างข้อมูลบัญชีสินค้าไม่ถูกต้องหลายส่วน เช่น ไม่ควรต้องมีเลข RCN เพราะเรือแต่ละเที่ยวจะมีเลขประจำเที่ยวเรือที่ไม่ซ้ำกันอยู่แล้ว และผู้ส่งข้อมูลต้องลงทะเบียนมีเลขประจำตัว (ID code) เพื่อการควบคุมตรวจสอบ กำหนดให้บัญชีสินค้า MMAN ระบุข้อมูลจำนวนใบตราส่งของทั้งเที่ยวเรือ (รวมของสายเดินเรืออื่นด้วย) จำนวนหีบห่อและน้ำหนักรวมของสินค้าทั้งลำ
• Rack เป็นอุปกรณ์พิเศษใช้ประกอบการขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์ในตู้คอนเทนเนอร์ ใม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ จึงไม่ควรเรียก Container Rack อีกทั้งไม่ควรยื่นเป็นตู้คอนเทนเนอร์เปล่า
12/2550กระบวนการทางศุลกากรในการตรวจสอบสินค้ากำหนดระเบียบปฏิบัติเกี่ยวกับการตรวจสอบสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเครื่องเอ็กซเรย์ ประเทศสหรัฐอเมริกาได้เริ่มใช้มาตรการความปลอดภัยในการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะการขนส่งในระบบคอนเทนเนอร์ตั้งแต่ปี 2002 เป็นต้นมา เริ่มจาก C-TPAT, 24-hr. Rule, CSI จนถึงการใช้มาตรการการตรวจตู้คอนเทนเนอร์แบบ 100% (100% Scanning) ซึ่งประกอบด้วยการตรวจสารกัมมันตรังสีด้วยอุปกรณ์การตรวจรังสี (Radiation Portal Monitors – RPM) ภายใต้มาตรการความปลอดภัยที่เรียกว่า Megaports Initiative ซึ่งเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2009 กับอีกการตรวจ 100% โดยใช้เครื่อง X-ray ซึ่งเดิมกำหนด จะบังคับใช้ในปี 2012 แต่สหรัฐก็จำใจต้องเลื่อนการบังคับใช้ออกไปจนถึงทุกวันนี้ด้วย เหตุผลสารพัดปัญหาในทางปฏิบัติ ถึงแม้สหรัฐจะเป็นผู้ริเริ่มนำมาตรการความปลอดภัยต่างๆ มาบังคับใช้และเน้นใช้กับตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ที่ส่งไปยังประเทศสหรัฐอเมริกา ประเทศต่างๆทั่วโลกเช่น EU, ญี่ปุ่น, จีนเป็นต้น ก็นำเอามาตรการความปลอดภัยเหล่านี้มาบังคับใช้เช่นกัน

กรมศุลกากรไทยได้ติดตั้งเครื่อง X-ray ที่ท่าเรือแหลมฉบังตั้งแต่ปี 2002 ตอนที่สหรัฐเริ่มบังคับใช้มาตรการ CSI ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ต่อมาสหรัฐได้ให้ความช่วยเหลือติดตั้งอุปกรณ์ตรวจรังสี (RPM) ที่ท่าเรือแหลมฉบังเพื่อใช้ปฏิบัติงานในมาตรการความปลอดภัย Megaports Initiative กรมศุลกากรใช้เครื่อง X-ray ในการบริหารจัดการเรื่องความปลอดภัยและการป้องกันปราบปรามการลักลอบสินค้านำเข้า-ส่งออกผิดกฎหมายด้วย

ประเด็น : ศุลกากรได้กำหนดกฎระเบียบการตรวจสอบสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในประกาศกรมศุลกากรที่ 12/2550 และ 2/2553 แต่ก็เกิดปัญหาในทางปฏิบัติจากการบริหารจัดการที่ขาดประสิทธิภาพ ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ไปตรวจที่เครื่อง X-ray บางครั้งการตรวจไม่เสร็จทำให้ตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกลงเรือไม่ทันตกเรือก็มี ส่วนการบริหารจัดการการตรวจรังสีที่ท่าเรือแหลมฉบัง ตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้สัญญาณผ่านเครื่องตรวจรังสีคนขับรถจะได้รับบัตรผ่าน (Ticket) ซึ่งคนขับรถจะส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่ศุลกากรเมื่อนำรถบรรทุกตู้สินค้าผ่านสถานีตรวจสอบ (Checking Post) บัตรผ่านจะระบุหมายเลขบัตร วัน เดือน ปี และเวลาที่ผ่านการตรวจสอบเท่านั้น ซึ่งกรณีนี้คณะผู้แทนของสหรัฐที่มาร่วมงานการบรรยายและการสาธิตการตรวจรังสีของมาตรการความปลอดภัย Megaports Initiative เมื่อวันที่ 21 กันยายน

เป็นจุดอ่อนและอาจก่อให้เกิดปัญหาในมาตรการความปลอดภัย Megaports Initiative ได้ วิธีใช้บัตรผ่านก็ไม่ได้อยู่ในระบบงานที่ออกแบบมาใช้ใน Megaports Initiative ที่ถูกทุกตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ที่ผ่านการตรวจรังสีจะต้องสามารถบันทึกไว้ทั้งในระบบข้อมูลของศุลกากรและในระบบข้อมูลของเรือพร้อมๆ กัน ที่เป็นเช่นนี้เพราะไม่มีการนำข้อมูลการจองเรือเชื่อมโยงกับข้อมูลใบขนขาออกของศุลกากร
2/2553การตรวจสอบสินค้าด้วยเครื่องเอ็กซเรย์กำหนดระเบียบปฏิบัติใหม่โดยยกเลิกข้อ 5 ของประกาศฉบับที่ 12/2550
100/2553การปฏิบัติเกี่ยวกับการตรวจสารกัมมันตรังสีจากตู้สินค้านำเข้าและส่งออก (Megaports Initiative) ที่ท่าเรือแหลมฉบัง
21/2551กำหนดหลักเกณฑ์ให้ผู้ให้บริการเคาน์เตอร์บริการ (Service Counter) ทำการบันทึกและถ่ายภาพบัตรประจำตัวประชาชนของผู้ใช้บริการ
81/2554การลงทะเบียนใช้บริการระบบ NSW ของประเทศ


สงวนลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2558 สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
หากมีข้อสงสัยหรือมีข้อเสนอแนะ โปรดส่งอีเมล์มาที่ tri@chula.ac.th