ทางรถไฟสายใต้

จัดทำข้อมูลโดย : สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง

        ทางรถไฟสายใต้เป็นทางรถไฟอีกสายหนึ่งที่อังกฤษแสดงความประสงค์และกดดันให้ประเทศไทยสร้าง เนื่องจากต้องการเชื่อมต่อทางรถไฟไทยกับทางรถไฟของประเทศอังกฤษในบริเวณแหลมมลายู ซึ่งเป็นอาณานิคม และเขตอิทธิพลของอังกฤษ และได้แผ่อิทธิพลเข้ามาประชิดหัวเมืองมลายูของไทย เช่น ไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู ปะลิส ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พระราชทานพระบรมราชานุญาตให้สร้างทางรถไฟสายใต้ขึ้น เพื่อรักษาด้านความมั่นคงของประเทศและรักษาสมดุลของมหาอำนาจชาติตะวันตกที่เข้ามามีบทบาทในประเทศไทย ได้แก่ อังกฤษ เยอรมัน และฝรั่งเศส

ประวัติและสาเหตุการก่อสร้างทางรถไฟ
        จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ คือเมื่อพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้พระราชทานพระบรมราชานุญาตสัมปทานสร้างทางรถไฟ ตั้งแต่สงขลาไปถึงตำบลกุลิมในแขวงมณฑลไทรบุรีแก่นายชาลส์ ดันลอป (Mr. Charle Dunlop) เมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2433 โดยมีข้อความในสัญญาว่า “การเซอร์เวทางสายใหญ่ (เมนไลพ์) จะต้องลงมือทำภายในเวลา 3 ปี กับการก่อสร้างจะต้องลงมือทำภายใน 4 ปี และจะต้องให้แล้วเสร็จภายใน 8 ปี นับแต่วันที่มีในสัญญา ถ้าผู้รับอนุญาตทำงานไม่สำเร็จให้ยกเลิกสัญญาเมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2441”2 เมื่อใกล้หมดสัมปทานนายนายชาลส์ ดันลอป ไม่สามารถหาทุนมาดำเนินการได้ ซ้ำยังขอให้รัฐบาลค้ำประกันเงินทุนค่าก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ แต่ไม่ได้รับความเห็นชอบ รถไฟนี้จึงถูกยกเลิกไปในปีพ.ศ. 24413

        ทางรถไฟสายกรุงเทพ ฯ – เพชรบุรี
        ในปี พ.ศ. 2435 นายอากี เวสเตนโฮลซ์ (Aage Westenholz) ได้ยื่นหนังสือขอสัมปทานสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพ ฯ – เพชรบุรี ซึ่งรัฐบาลมิได้พิจารณาอนุมติ จนนายอากี เวสเตนโฮลซ์ ได้ยื่นขออีกครั้งในปีพ.ศ. 2436 และได้รับอนุญาตให้สร้างเส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ – เพชรบุรี ด้วยขนาดราง 1 เมตร เริ่มจากกรุงเทพ ฯ ไปตามคลองบางกอกใหญ่ คลองภาษีเจริญ คลองดำเนินสะดวก และตามถนนหลวงถึงเมืองเพชรบุรี โดยจะต้องก่อสร้างภายในเวลา 5 ปี มิฉะนั้นรัฐบาลซื้อคืนได้4 หลังจากได้รับสัมปทานแล้ว นายอากี เวสเตนโฮลซ์ ไม่สามารถหาทุนมาดำเนินการได้ จึงยื่นข้อเสนอให้ไทยรับคืนสัมปทานไปสร้างทางรถไฟเอง โดยให้ตั้งกรมรถรางหรือรถไฟน้อย และว่าจ้างตนเพื่อควบคุมการก่อสร้างภายใต้การบังคับบัญชาของรัฐบาลไทย โดยประมาณการค่าก่อสร้าง 3 ล้านบาท แต่ที่ประชุมเสนาบดีปฏิเสธข้อเสนอนี้ ดังนั้นนายอากี เวสเตนโฮลซ์ จึงเสนอขอเปลี่ยนเส้นทางจากเดิมไปทางเหนือตั้งแต่กรุงเทพ ไปพระปฐมเจดีย์ โพธาราม ราชบุรี และขอให้รัฐบาลประกันร้อยละ 5 ต่อปี ซึ่งรัฐบาลตอบปฏิเสธ สาเหตุสำคัญที่ต้องการขอเปลี่ยนเส้นทาง เนื่องจากเส้นทางเดิมที่จะก่อสร้างทางรถไฟนั้น เป็นเส้นทางตามคลองที่ประชาชนนิยมสัญจร และไม่รู้สึกต้องการความเร่งด่วนในการคมนาคม ผู้รับสัมปทานจึงเกรงว่ารถไฟจะไม่ได้รับความนิยมจนทำให้ขาดทุน หากเปลี่ยนเส้นทางมาทางพระปฐมเจดีย์ โพธารามและเพชรบุรี ซึ่งเป็นแหล่งการค้าและปูชนียสถานที่ประชาชนนิยมเดินทางไปนมัสการเป็นประจำจะดีกว่า ปัญหาเรื่องการขอเปลี่ยนเส้นทางการก่อสร้างทางรถไฟเกิดขึ้นเรื่อยมา ควบคู่กับการโอนสัมปทาน โดยสัมปทานทางรถไฟสายนี้ ถูกเปลี่ยนผู้รับโอนอีก 3 ครั้ง โดยมีผู้รับโอนตามลำดับ คือ พระเจ้าน้องยาเธอ กรมหมื่นนราธิปประพันธ์พงศ์ นายจอห์น อาร์มสตอง (John Armstrong) ผู้จัดการธนาคารชาร์เตอร์แห่งประเทศไทย และนายปีเตอร์ บูจิสลอส คาร์ทิอุส กินซ์ (Peter Bugislaus Carteus Kinch) ในที่สุดนายกินซ์ เสนอให้รัฐบาลรับซื้อสัมปทานคืนเป็นเงิน 25,000 บาท รัฐบาลได้รับซื้อคืนในปี พ.ศ. 2443 หลังจากนั้นกรมรถไฟได้ว่าจ้างนายกินซ์เป็นผู้สำรวจและก่อสร้างทางรถไฟเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2443 จนการก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าวแล้วเสร็จและสามารถเปิดเดินรถได้เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2446 ใช้งบประมาณ 7,880,000 บาท การก่อสร้างทางรถไฟกรุงเทพ ฯ – เพชรบุรี จึงล่าช้ากว่ากำหนด 6 ปี (พ.ศ.2437 – พ.ศ.2443)5

        ทางรถไฟสายเพชรบุรี – หัวเมืองภาคใต้ของไทย
        การที่รัฐบาลไทยตัดสินใจสร้างทางรถไฟสายใต้ต่อจากเพชรบุรี หลังจากที่ต้องหยุดการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ลง ภายหลังการเปิดใช้ทางรถไฟสายกรุงเทพฯ – เพชรบุรี เนื่องจากรัฐบาลมีนโยบายที่จะมุ่งเน้นการสร้างทางรถไฟสายเหนือ สาเหตุที่ต้องมีการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ต่อ มีดังนี้

        • หากรัฐบาลไทยไม่รีบสร้างทางรถไฟสายใต้โดยเร็ว ประเทศอังกฤษอาจถือโอกาสเข้ามาแทรกแซงได้ เนื่องจากสหพันธรัฐมลายูได้สำรวจเส้นทางลุกล้ำเข้ามาในพระราชอาณาเขตแล้ว

        • เพื่อเป็นการกระชับพื้นที่และความสัมพันธ์ระหว่างไทยกับหัวเมืองทางใต้ให้แน่นแฟ้นยิ่งขึ้น เพราะในช่วงนั้นหัวเมืองภาคใต้ตอนล่างมีความใกล้ชิดกับปีนังมากกว่ากรุงเทพฯ

        • การดำรงชีวิตของประชาชนทางใต้ใกล้เคียงกับมลายูมากกว่าฝั่งไทย การปรับปรุงการคมนาคมจะช่วยลดความแตกต่างระหว่างกัน อีกทั้งการสร้างทางรถไฟเพื่อป้องกันการถือโอกาสแทรกแซงหัวเมืองมลายูของไทยอีกทางด้วย

        • ตัดความรำคาญจากชาติตะวันตกที่พยายามเข้ามาสัมปทานขอสร้างทางรถไฟ ทำให้รัฐบาลไทยจึงตัดสินใจสร้างทางรถไฟสายใต้ลงสู่แหลมมลายูเอง

        ภายหลังจากการเจรจาและต่อรองระหว่างรัฐบาลไทยกับอังกฤษหลายครั้ง ท้ายที่สุดไทยได้ให้อังกฤษเข้ามาดูแลการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้จากเพชรบุรีลงมายังแหลมมลายู โดยไทยยินยอมยกสิทธิการปกครองและการบังคับบัญชาเหนือดินแดนไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู ปะลิส และเกาะใกล้เคียงให้แก่อังกฤษ ส่วนอังกฤษยินยอมยกเลิกสิทธิสภาพนอกอาณาเขต โดยยอมให้คนบังคับอังกฤษที่จดทะเบียนหลังวันลงนามสัญญาต้องขึ้นศาลไทย และยกเลิกอนุสัญญาลับ พ.ศ. 24406และสหพันธรัฐมลายูยินยอมให้ไทยกู้เงินเพื่อสร้างทางรถไฟสายนี้ โดยไทยได้ลงนามกู้เงินในวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 24517

        ปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2451 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้มีพระบรมราชานุญาตแต่งตั้งนายเฮนรี่ กิตตินส์ ชาวอังกฤษ ดำรงตำแหน่งวิศวกรผู้บังคับการทางรถไฟสายใต้ โดยกำหนดระยะเวลาการก่อสร้างไว้ 7 ปี ต่อมาได้ยืดระยะเวลาออกเป็น 10 ปี เริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2452 การดำเนินการสร้างทางรถไฟออกเป็นระยะ ๆ ดังนี้

        • เพชรบุรี – สงขลา ใช้ระยะเวลาการก่อสร้าง 7 ปี ตั้งแต่ พ.ศ. 2452 – 2459

        • สงขลา – ระแงะ (นราธิวาส) ใช้ระยะเวลาการก่อสร้าง 3 ปี ตั้งแต่ พ.ศ. 2459 – 2462

        ต่อมาการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ต่อไปยังสถานีสุไหงโกลก แล้วเสร็จในปีพ.ศ. 2464 สาเหตุสำคัญที่ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว ทั้งนี้เพราะประเทศไทยมีภาระผูกพันกับสหพันธรัฐมลายูเรื่องเงินกู้ จึงต้องดำเนินงานให้เสร็จตามกำหนด ไทยมีแหล่งเงินทุนแน่นอนในการนำมาสร้างทางรถไฟ8 นอกจากนี้การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้แตกต่างจากการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือที่จะดำเนินการก่อสร้างจากสถานีกรุงเทพ ฯ จนถึงสถานีปลายทางตามลำดับ แต่นายกินตินส์เปลี่ยนแปลงแผนงานบางอย่าง โดยเน้นสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่างหัวเมืองก่อน แล้วจึงค่อยเชื่อมต่อกัน เช่น มีการเร่งสร้างรถไฟเชื่อมกันระหว่างสงขลากับชุมพรก่อน ส่วนทางเพชรบุรีลงไปชุมพรค่อย ๆ ดำเนินการตามมา เป็นต้น

ระยะเวลาการก่อสร้าง
        การก่อสร้างทางรถไฟสายใต้แบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือ การสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ – เพชรบุรี และการสร้างทางรถไฟจากเพชรบุรี - หัวเมืองภาคใต้ของไทย

         • การสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ – เพชรบุรี เริ่มก่อสร้างขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2443 จนแล้วเสร็จและเปิดดำเนินการอย่างเป็นทางการได้ในปี พ.ศ. 2446 ระยะเวลาการก่อสร้างประมาณ 2 ปี โดยก่อสร้างตามเส้นทางจากต้นปากคลองบางกอกน้อย ตรงไปทางทิศตะวันตก เลียบคลองมหาสวัสดิ์ ข้ามแม่น้ำท่าจีนตรงตำบลบ้านเขมรไปจนถึงฝั่งแม่น้ำแม่กลองตรงตำบลบ้านโป่ง เลี้ยวไปทางทิศใต้เลียบใกล้ฝั่งแม่น้ำ ข้ามแม่น้ำแม่กลอง ที่งบประมาณการสร้างไม่เกิน 7,880,000 บาท คิดเป็นค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยกิโลเมตรละ 52,000 บาท9

         • ทางรถไฟสายเพชรบุรี – หัวเมืองภาคใต้ของไทย เริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2452 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2464 รวมระยะเวลา 12 ปี ทางสายนี้ผ่านนครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช พัทลุง สงขลา ยะลา สุดปลายทางที่สุไหงโกลก จังหวัดนราธิวาส

รูปที่ 1 อุโมงค์รถไฟทางรถไฟสายใต้


        อุโมงค์ช่องเขา ตั้งอยู่ ในพื้นที่ ต.ช่องเขา อ.ร่อนพิบูลย์ จ.นครศรีธรรมราช บริเวณ กม.769+822.30 ถึง กม.770+058.20 ระหว่าง สถานีช่องเขา (กม.767.78) - สถานีร่อนพิบูลย์ (กม.776.33) ตัวอุโมงค์มีความยาว 235.90 เมตร ภายในเป็นผนังคอนกรีต ใช้หมอนไม้เนื้อแข็งและราง 70 เอ (18.00 เมตร) และเป็นอุโมงค์เดียวของเส้นทางรถไฟสายใต้


แผนที่เส้นทางรถไฟสายใต้
ที่มา : ศุลีมาน นฤมล วงศ์สุภาพ. รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์เรื่อง เมืองหาดใหญ่ คนจีนกับการสร้างเมืองการค้าในภาคใต้. สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย, 2547. หน้า 93.


ตารางที่ 1 สถานีรถไฟ วันที่เปิดให้บริการสถานรถไฟสายใต้
หมายเหตุ : 1. ศุลีมาน นฤมล วงศ์สุภาพ.รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์เรื่อง เมืองหาดใหญ่ คนจีนกับการสร้างเมือง การค้าในภาคใต้. สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย, 2547. หน้า 100 - 101.
2. Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=17 [ 7 กันยายน 2555].


ปัญหาและอุปสรรคของการก่อสร้าง
        1. การก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพ ฯ – เพชรบุรี ล่าช้ากว่าที่กำหนด มีสาเหตุหลายประการ คือ เนื่องจากผู้รับเหมาขาดเงินทุนในการดำเนินงาน ความต้องการเปลี่ยนเส้นทางก่อสร้าง การเปลี่ยนมือผู้ถือสัมปทานถึง 4 ครั้ง ท้ายที่สุดรัฐบาลเป็นผู้ลงทุนรับคืนสัมปทานและดำเนินการก่อสร้างเอง

        2. ในการประมูลเครื่องรถไฟสายเพชรบุรีเกิดการแก่งแย่งผลประโยชน์ระหว่างมหาอำนาจตะวันตก ได้แก่ เยอรมัน อังกฤษ และอเมริกา ส่งผลให้มีการประท้วงแก่ฝ่ายไทยหลายครั้ง เนื่องจากอเมริกากล่าวอ้างว่าไม่ได้รับความเป็นธรรมและความเสมอภาคในการประมูล

        3. อิทธิพลของอังกฤษที่แผ่ขยายเข้ามาทางภาคใต้ กดดันทั้งวิธีทางการฑูตที่เป็นทางการและไม่เป็นทางการ เพื่อให้ไทยอนุญาตให้อังกฤษเข้ามามีส่วนในการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ การเจรจาระหว่างกันเกิดขึ้นหลายครั้ง จนมีการแลกเปลี่ยนและทำสัญญาร่วมกัน โดยไทยยินยอมยกสิทธิการปกครองและการบังคับบัญชาเหนือดินแดนไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู ปะลิส และเกาะใกล้เคียงให้แก่อังกฤษ ส่วนอังกฤษยินยอมยกเลิกสิทธิสภาพนอกอาณาเขต และยกเลิกอนุสัญญาลับ พ.ศ. 2440 นอกจากนี้สหพันธรัฐมลายูยินยอมให้ไทยกู้เงินเพื่อสร้างทางรถไฟสายใต้ ให้อังกฤษเข้ามาควบคุมดูแลการก่อสร้างทั้งหมด โดยบังคับให้ไทยแต่งตั้งเจ้ากรมรถไฟชาวอังกฤษ และเป็นอิสระต่อกรมรถไฟเดิม ซึ่งมีเจ้ากรมรถไฟเป็นชาวเยอรมัน แสดงให้เห็นว่าอังกฤษเข้ามาแทรกแซงกิจการภายในของไทยเป็นอย่างยิ่ง


รูปที่ 3 เส้นทางรถไฟสายใต้ในปัจจุบัน
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. แผนที่เส้นทางรถไฟ-สายใต้[สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/knowledge/route.asp [3 สิงหาคม 2555].

สถานภาพทางรถไฟสายใต้ในปัจจุบัน
        ในปัจจุบันมีการเดินรถไฟสายใต้วันละ 58 ขบวน เที่ยวไป 29 เที่ยว เที่ยวกลับ 29 เที่ยว จำแนกตามประเภทรถไฟ ได้แก่ รถด่วนพิเศษ 5 ขบวน รถด่วน 2 ขบวน รถเร็ว 7 ขบวน รถธรรมดา 6 ขบวน และรถท้องถิ่น 9 ขบวน ดังนี้

ตารางที่ 2 ขบวนรถไฟสายใต้
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. กำหนดเส้นทางเดินรถไฟสายภาคใต้ [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/timetable/southlinetxt.asp[7 กันยายน 2555].


การพัฒนาทางรถไฟสายใต้ในอนาคต
        ในปัจจุบันยังไม่มีโครงการที่จะขยายทางรถไฟสายใต้เพิ่มเติม



1ต่อมาจัดตั้งเป็นสหพันธรัฐมาเลเซีย

2ประกาศกระทรวงโยธาธิการ พแนกกรมรถไฟ ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 21 วันที่ 18 กันยายน รัตนโกสินทรศก 123 หน้า 405

3ศุลีมาน นฤมล วงศ์สุภาพ. รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์เรื่อง เมืองหาดใหญ่ คนจีนกับการสร้างเมืองการค้าในภาคใต้. สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย, 2547. หน้า 90.

4เรื่องเดียวกัน

5เรื่องเดียวกัน.

6อนุสัญญาลับ พ.ศ. 2440 มีที่มาจากอังกฤษจะยอมรับสิทธิของไทยเหนือรัฐกลันตันและตรังกานู เพื่อให้ไทยตกลงทำปฏิญาณลับกับอังกฤษ โดยสรุปใจความดังนี้
        1. พระเจ้าแผ่นดินสยาม จะไม่ยกดินแดนหรือสิทธิตอนใต้เมืองบางตะพาน (บางสะพาน) ให้ประเทศอื่น ยกเว้นอังกฤษ
        2. อังกฤษสัญญาว่าจะสนับสนุนไทยในการต่อต้านมหาอำนาจที่ 3 ที่จะเข้ามาแทรกแซงในดินแดนนี้
        3. พระเจ้าแผ่นดินสยาม จะไม่อนุญาตหรือยินยอมยกดินแดนหรือการค้าให้แก่มหาอำนาจที่ 3 โดยปราศจากการยินยอมเป็นลายลักษณ์อักษรจากอังกฤษ
        สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตรมหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2517 หน้า 288 -289.

7ศุลีมาน นฤมล วงศ์สุภาพ.รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์ เรื่อง เมืองหาดใหญ่ คนจีนกับการสร้างเมืองการค้าในภาคใต้. สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย, 2547. หน้า 97 - 99.

8สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตรมหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2517 หน้า 362.

9เรื่องเดียวกัน,หน้า 51 -90.

10สถานีชุมทางอู่ตะเภานี้ในปีพ.ศ. 2458 กรมรถไฟได้ขอซื้อที่บริเวณที่ตั้งสถานีรถไฟหาดใหญ่ปัจจุบันซึ่งอยู่ห่างจากสถานีชุมทางอู่ตะเภามาทางใต้ 3 กิโลเมตร และในปีพ.ศ.2460 ได้ย้ายสถานีจากอู่ตะเภามาอยู่หาดใหญ่ เนื่องจากสถานที่บริเวณสถานีอู่ตะเภาเป็นที่ลุ่ม น้ำท่วมเป็นประจำ ทำให้ไม่เหมาะแก่การตั้งสถานี นอกจากนี้กรมขุนกำแพงเพชร์ เมื่อครั้งเสด็จตรวจทางรถไฟสายใต้ ตลอดจนถึงสายของอังกฤษในแหลมมลายู (23 สิงหาคม พ.ศ. 2460 - 12 ตุลาคม พ.ศ. 2468) ได้ทรงเห็นว่า ชุมทางหาดใหญ่ต่อไปจะเป็นชุมทางที่สำคัญมาก เพราะเป็นทางแยกไปปาดังเบซาร์ และปัตตานี เป็นที่อยู่บนดอน ไม่ต้องถมดิน และต่อไปในภายภาคหน้าสถานีอู่ตะเภาจะโซมลง เพราะเป็นสถานีตั้งอยู่ในที่ซึ่งต้องถมดินสูงราว 3 ถึง 4 เมตร จะขยายตัวออกไปไม่ได้เด็ดขาด หากได้ที่ชุมทางหาดใหญ่จะสะดวกมากขึ้นและคงจะตั้งสถานีรถจักรอยู่ที่นั้น ศุลีมา นฤมล วงศ์สุภาพ.รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์ เรื่อง เมืองหาดใหญ่ คนจีนกับการสร้างเมืองการค้าในภาคใต้. สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย, 2547. หน้า 108-109.
ท่านคือผู้เข้าชมคนที่

สงวนลิขสิทธิ์ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ชั้น 6 อาคารประชาธิปก-รำไพพรรณี ถนนพญาไท ปทุมวัน กรุงเทพ ฯ 10330 Email : tri@chula.ac.th