ทางรถไฟสายเหนือ

จัดทำข้อมูลโดย : สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง

ประวัติและสาเหตุการก่อสร้างทางรถไฟ
        การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ มีสาเหตุจากความมั่นคงของประเทศเป็นหลัก เนื่องจากชาวอังกฤษและคนในบังคับอังกฤษได้เข้าไปตั้งหลักแหล่ง ทำการพาณิชย์ และการทำป่าไม้ทางตอนเหนือของประเทศไทย และจัดตั้งสมาคมพาณิชย์อังกฤษขึ้น อังกฤษได้แผ่ขยายอิทธิพล รวมถึงการครอบคลุมการปกครองหัวเมืองฝ่ายเหนือของไทย ได้พยายามผลักดันและชักจูงให้รัฐบาลอังกฤษที่ลอนดอนและอินเดียเห็นความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพ – เชียงใหม่ และพยายามยื่นขอสัมปทานการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้หลายครั้ง แต่ได้รับการปฏิเสธจากรัฐบาลไทย อังกฤษได้พยายามแทรกแซงการปกครองทางภาคเหนือหรือมณฑลพายัพในขณะนั้น เช่น ให้การสนับสนุนแก่พวกเงี้ยวในการก่อกบฎ นอกจากนี้ไทยยังประสบกับภัยคุกคามจากฝรั่งเศส ที่ดำเนินการติดต่อกับเจ้านายทางหัวเมืองเหนืออย่างลับ ๆ ดังนั้นเพื่อรักษาอำนาจการปกครองของไทยและสกัดกั้นอิทธิพลของอังกฤษและฝรั่งเศส รัฐบาลไทยจึงตกลงใจที่จะสร้างทางรถไฟสายเหนือ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้การติดต่อ การขนส่งกำลังทหารทำได้สะดวกรวดเร็วขึ้น อีกทั้งต้องการสร้างความใกล้ชิดระหว่างส่วนกลางและมณฑลพายัพให้มากขึ้น

        ก่อนที่จะมีการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ เจ้ากรมรถไฟคนที่สอง คือ นายแกรทส์ ชาวเยอรมัน ได้ทำการสำรวจภูมิประเทศใหม่ เนื่องจากเห็นว่าการสำรวจการสร้างทางรถไฟสายเหนือที่อังกฤษเคยทำไว้ มีระยะทางไกลสิ้นเปลืองค่าก่อสร้างมากเกินไป หลังจากการสำรวจแนวทางรถไฟแล้ว ได้แนะนำให้ไทยก่อสร้างทางรถไฟจากลพบุรีไปยังนครสวรรค์ ผ่านอุตรดิตถ์ ลำปาง ถึงเชียงใหม่ โดยคาดว่าจะใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 35,800,000 บาท ในปีพ.ศ. 2447 นายแกรทส์ ขอลาออกจากราชการ1 ต่อมานายแอล ไวเลอร์ วิศวกรชาวเยอรมัน ได้ดำรงตำแหน่งเป็น เจ้ากรมการรถไฟสายเหนือ ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือเป็นไปตามแบบแผนของเยอรมัน โดยมีขนาดกว้างของทางรถไฟ 1.345 เมตร2

        การก่อสร้างทางรถไฟแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ การก่อสร้าง3 และการประมูลสิ่งของเพื่อใช้ในการก่อสร้าง โดยการประมูลสิ่งของนี้ได้รับความสนใจจากนานาประเทศ เนื่องจากสามารถทำกำไรได้มาก ดังนั้นจึงทำให้มีหลายประเทศเข้าร่วมการประมูล ได้แก่ อังกฤษ ฝรั่งเศส สหรัฐอเมริกา เยอรมนี เบลเยี่ยม และญี่ปุ่น การประมูลสิ่งของเหล่านี้มีการดำเนินการหลายครั้ง แต่ละครั้งเกิดข้อพิพาท ความขัดแย้ง และการแทรกแซงทางการเมืองระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตามทั้งการสำรวจภูมิประเทศ การเตรียมงานขั้นต้น การก่อสร้าง เป็นระยะ ๆ และการสั่งซื้ออุปกรณ์ส่วนใหญ่มาจากเยอรมนีและดำเนินการโดยชาวเยอรมัน4

        เมื่อปี พ.ศ. 2457 เกิดสงครามระหว่างประเทศมหาอำนาจ โดยฝ่ายสัมพันธมิตรซึ่งมีอังกฤษ และฝรั่งเศสเป็นหัวหน้า กับฝ่ายเยอรมัน ออสเตรีย – ฮังการี สงครามในครั้งนี้ได้แผ่ขยายออกไปจนกลายเป็นสงครามโลกครั้งที่ 1 ในระยะแรกประเทศไทยได้ประกาศตัวเป็นกลาง ต่อมาเมื่อการสงครามได้แผ่ขยายเข้ามาในภูมิภาคเอเชีย พระบาทสมเด็จพระมงกุฏเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงมีพระราชดำริว่าการสงครามอาจกระทบกระเทือนมาถึงประเทศไทยได้ ประกอบกับในระยะหลังของสงคราม ประเทศไทยมีแนวโน้มที่จะเข้าเป็นฝ่ายสัมพันธมิตร ฝ่ายตรงข้ามกับเยอรมัน จึงโปรดเกล้าฯ ให้รวมกิจการรถไฟทั้งสายเหนือ และสายใต้เข้าด้วยกัน เรียกชื่อใหม่ว่า “กรมรถไฟหลวง” และโปรดเกล้าฯ แต่งตั้งพระเจ้าน้องยาเธอกรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน (พระองค์เจ้าชายบุรฉัตรไชยากร) เป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2460 พร้อมกับให้เลิกตำแหน่งเจ้ากรมรถไฟสายเหนือ คือ นายแอล ไวเลอร์ มาเป็นหัวหน้าแผนกวิชา ในกรมรถไฟหลวงแทน5

        การเดินรถไฟในสายเหนือ ก่อนที่กรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน จะมารับตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงมีการเปิดเส้นทางเดินรถไฟถึงสถานีปากพง และกำลังดำเนินการตรงช่วงถ้ำขุนตาน บริเวณเขตต่อจังหวัดลำปาง และลำพูน การสร้างทางรถไฟได้ดำเนินการสร้างทางต่อ โดยซื้อที่ดินสำหรับสร้างสถานีลำพูนและสถานีเชียงใหม่ ควบคุมการวางรางสร้างทางรถไฟจากถ้ำขุนตานไปจนถึงสถานีเชียงใหม่ และเปิดการเดินรถตลอดทางสายเหนือ จากกรุงเทพฯ ถึง เชียงใหม่ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 24646

        เนื่องจากความกว้างของทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือและภาคเหนือ คือ 1.345 เมตร แต่ทางรถไฟสายใต้มีความกว้างเพียง 1 เมตร จึงเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการเชื่อมโยงการเดินรถไฟทั่วประเทศ ดังนั้นเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2460 พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงตัดสินพระทัยเปลี่ยนรางรถไฟทั้งหมดของประเทศให้มีความกว้าง 1 เมตร7

ระยะเวลาการก่อสร้าง
        การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือเริ่มจากสถานีชุมทางบ้านภาชี ซึ่งเป็นสถานีแยกทางรถไฟ สายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ สำหรับการเดินรถไฟสายเหนือเริ่มขึ้นเป็นระยะๆ โดยเริ่มมีการเดินรถไฟจากสถานีชุมทางบ้านภาชี - ลพบุรี เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2444 และขยายการให้บริการการเดินรถผ่านสถานีรถไฟในจังหวัดต่าง ๆ ได้แก่ นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก อุตรดิตถ์ แพร่ ลำปาง ลำพูน จนสุดจังหวัดเชียงใหม่ โดยสามารถเดินรถไฟได้ทั้งสายเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2469 นอกจากนี้ยังมีทางแยกจากสถานีชุมทางบ้านดารา จังหวัดอุตรดิตถ์ ไปยังจังหวัดสุโขทัย ซึ่งเปิดการเดินรถในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2453 การเดินรถไฟสายเหนือทั้งสายใช้เวลาทั้งสิ้น 25 ปี (พ.ศ. 2444 – พ.ศ. 2469) ซึ่งการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ จากชุมทางบ้านภาชี - เชียงใหม่ ระยะทางทั้งสิ้น 661 กิโลเมตร สิ้นค่าก่อสร้างทั้งหมด 46,817,492 บาท8 เมื่อนับรวมระยะทางจากสถานีกรุงเทพ – เชียงใหม่ รถไฟสายเหนือจะมีระยะทางรวม 751 กิโลเมตร ดังนี้

ตารางที่ 1 สถานีรถไฟ วันที่เปิดให้บริการ และระยะทางของรถไฟสายเหนือ
หมายเหตุ : 1. Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/ modules. Php? name=Content&pa=showpage&pid=17 [16 สิงหาคม 2555].
2. กรมสรรพากร. อุโมงค์รถไฟถ้ำขุนตาน [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://www.rd.go.th/ lamphun/ 61.0.html [16 สิงหาคม 2555].


รูปที่ 1 เส้นทางรถไฟสายเหนือ
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. แผนที่เส้นทางรถไฟ-สายเหนือ [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/knowledge/route.asp [3 สิงหาคม 2555].

ปัญหาและอุปสรรคของการก่อสร้าง
        ทางรถไฟสายเหนือประสบปัญหาหลายประการ ทั้งที่เกิดจากรัฐบาลไทยและปัจจัยภายนอก เช่น การเข้ามาแทรกแซงจากนานาประเทศ นอกจากนี้ในขณะที่มีการก่อสร้างและภายหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟแล้วเสร็จ ทางรถไฟได้รับความเสียหายในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 ดังนี้

        • การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือนี้ก่อให้เกิดความขัดแย้งและการประท้วงทางการทูตหลายครั้ง เนื่องจากมีประเทศตะวันตกที่ต้องการแสวงหาผลประโยชน์จากการสร้างทางรถไฟและการประมูลสิ่งของที่ใช้ อย่างไรก็ตามการสำรวจ การดำเนินการก่อสร้าง และสิ่งของที่ใช้ส่วนใหญ่ล้วนมาจากประเทศเยอรมนี เนื่องจากเจ้ากรมรถไฟสายเหนือเป็นชาวเยอรมัน กล่าวได้ว่าการก่อสร้างรถไฟสายนี้ถูกครอบคลุมจากชาวเยอรมันเกือบทั้งหมด แต่ก็ได้มีข้อตกลงและความพยายามที่จะถ่ายเทอำนาจมาให้คนไทยมากขึ้น ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 เมื่อไทยเข้าร่วมกับสัมพันธมิตร ซึ่งอยู่ฝ่ายตรงข้ามกับเยอรมัน ทำให้เจ้ากรมรถไฟและวิศวกรชาวเยอรมันต้องตกเป็นเชลยสงครามโดยปริยาย ส่งผลให้การก่อสร้างทางรถไฟต้องหยุดชะงัก ดังนั้น รัชกาลที่ 6 ได้ทรงโปรดเกล้าฯ แต่งตั้งพระเจ้าน้องยาเธอกรมขุนกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง การก่อสร้างจึงดำเนินการต่อได้

        • เนื่องจากสภาพภูมิประเทศทางภาคเหนือของไทยประกอบด้วยภูเขาสูงและป่าทึบ การก่อสร้างเป็นไปอย่างยากลำบาก ทำให้ต้องมีการก่อสร้างอุโมงค์และสะพานข้ามหลายแห่ง โดยมีอุโมงค์ในเส้นทางจังหวัดอุตรดิตถ์ แพร่ และลำพูน 4 อุโมงค์ คือ


ตารางที่ 2 อุโมงค์ในทางรถไฟสายเหนือ


รูปที่ 2 อุโมงค์ในทางรถไฟสายเหนือ

อุโมงค์ขุนตาน เป็นอุโมงค์รถไฟที่มีความยาวมากที่สุดในประเทศไทย การเจาะอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปีพ.ศ. 2450 การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานต้องใช้เวลาถึง 8 ปี จึงทะลุถึงกันได้ในปีพ.ศ. 2458 ตัวอุโมงค์มีความยาว 1,362.10 เมตร (หากไม่รวมปากทางทั้งสองด้านจะมีความยาว 1,352.15 เมตร) ภายในเป็นผนังคอนกรีต, ใช้หมอนไม้เนื้อแข็ง (เดิมเป็นหมอนคอนกรีต), ใช้รางเชื่อมยาว แบบ 70 อาร์. (12.00 เมตร)

รูปที่ 3 การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือบริเวณ อุโมงค์ขุนตาน และสะพานทาชมภู
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประวัติของพลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระบิดาของการรถไฟสมัยใหม่ [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/about/burachut.asp [13 สิงหาคม 2555].

        งานก่อสร้างอุโมงค์ต้องใช้เทคนิคพิเศษกว่าการก่อสร้างธรรมดา สาเหตุที่ต้องสร้างทางรถไฟโดยผ่านอุโมงค์เหล่านี้ เพื่อหลีกเลี่ยงการก่อสร้างทางรถไฟแยกจากอุตรดิตถ์ - ผ่านจังหวัดแพร่ ขึ้นไปถึงเชียงใหม่ ซึ่งเป็นจุดปลายทางรถไฟสายเหนือ เพราะเส้นทางดังกล่าวเป็นเส้นทางอ้อมเป็นระยะทางยาว แล้วที่สำคัญคือ ต้องผ่านเข้าไปในเขตสัมปทานป่าไม้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทบอมเบอร์ม่า และบริษัทบอเนียวของอังกฤษ อาจได้รับการขัดขวางจากรัฐบาลของอังกฤษ ซึ่งเป็นประเทศมหาอำนาจที่มีอิทธิพล และมีผลประโยชน์โดยเฉพาะจากอุตสาหกรรมทำป่าไม้อย่างมากในประเทศไทย11

        การก่อสร้างที่ลำบากในการสร้างรถไฟสายเหนือ คือ การขุดอุโมงค์ขุนตาน การเจาะอุโมงค์ขุนตานเริ่มขึ้นในปีพ.ศ. 2450 โดยมีวิศวกรชาวเยอรมันชื่อ มร.อีมิล ไอเซ่น โฮเฟ่อร์ (MRMEILEISENIOFER) ในช่วงสงครามโลก ครั้งที่ 1 ได้ถูกส่งตัวกลับประเทศเยอรมนี กองพันทหารช่างรถไฟจึงได้กลายเป็นกำลังสำคัญ ในการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือช่วงปลายและมีการขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานต่อจากวิศวกรชาวเยอรมัน การขุดเจาะอุโมงค์ขุนตานต้องใช้เวลาถึง 8 ปี จึงทะลุถึงกันได้ในปี พ.ศ. 2458 เมื่อเสร็จการขุดเจาะแล้วงานก่อสร้างต่อจากนั้น เป็นการผูกเหล็กและเทคอนกรีตทำผนังหลังคาเพื่อความแข็งแรง และป้องกันน้ำรั่วซึม ซึ่งต้องใช้เวลาอีก 3 ปี จนถึงวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2461 เมื่อเสร็จงานคอนกรีตแล้วจึงมีพิธีชักรอกตัวครุฑหล่อด้วยคอนกรีตขึ้นประดิษฐานเหนือปากอุโมงค์ทั้งสองด้าน ความสำเร็จในการก่อสร้างตัวอุโมงค์ ไม่ได้หมายความว่าขบวนรถไฟจะสามารถแล่นจากลำปาง ลอดอุโมงค์ขุนตาน ขึ้นไปสู่เชียงใหม่ได้ทันที ปรากฎว่า ต้องใช้เวลาอีกถึง 3 ปี กว่าที่การเดินรถไฟสายเหนือ จะไปสุดทางที่จังหวัดเชียงใหม่ได้ เมื่อขุดเจาะอุโมงค์เสร็จเรียบร้อยนั้น

รูปภาพ 4 รถไฟผ่านสะพานปางยางเหนือ12
ยังวางรางรถไฟจากลำปางไปได้ไม่ถึงปากอุโมงค์ขุนตานด้านทิศใต้เนื่องจากภูมิประเทศแถบปางหละมีสภาพเป็นป่าเปลี่ยว ก่อนถึงขุนตานแม้ว่าจะเป็นระยะทางเพียง 8 กิโลเมตร แต่ก็เป็นโขดเขาสูงชันลดเลี้ยวไปตามหุบเหวชะง่อนผาและป่าทึบยากแก่การแผ้วถางวางรางรถไฟอย่างยิ่ง นอกจากป่าเขารกชัฏยากแก่การทำทางผ่านไปแล้ว ปรากฏว่าในช่วงทางระหว่างปางหละ กับปากอุโมงค์ขุนตานต้องผ่านเหวลึกถึงสามแห่งซึ่งไม่มีทางที่จะหลีกเลี่ยงหลบได้ จึงต้องใช้วิธีทำสะพานทอดข้ามเหวลึกสามแห่งในช่วงระยะทางราว 8 กิโลเมตร ตรงบริเวณที่มีชื่อว่า ปางยางเหนือ ปางยางใต้ และปางหละ สะพานปางหละจึงเป็นสะพานยาวที่สุดในช่วงทางนี้ การสร้างสะพานให้ขบวนรถไฟแล่นข้ามห้วยเหวกว้าง ๆไม่ใช่ของง่ายๆ แม้ในปัจจุบัน การก่อสร้างเมื่อกว่า 70 ปีก่อน จึงเป็นงานลำบากยากเย็นอย่างยิ่งทั้งสามสะพานเป็นสะพานไม้ไม่สามารถใช้เสาเป็นต้น ๆ ค้ำยันจากก้นหุบเหวถึงรางรถไฟที่อยู่สูงขึ้นไปเป็นสิบๆ เมตร จึงต้องใช้ไม้ประกอบทำเป็นรูปหอสูงรองรับรางตลอดความกว้างของหุบเหว จำนวนหอที่ทำหน้าที่เสาจึงแสดงความกว้างของสะพานนั้น ๆ ด้วยสะพานยาวที่สุดในเมืองไทยเริ่มงานสร้าง ตั้งแต่ ปีพ.ศ.2450 ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ตัวอุโมงค์แล้วเสร็จในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวในปี พ.ศ. 2461 แต่เพิ่งแล้วเสร็จเปิดใช้ให้ขบวนรถไฟแล่นผ่านได้เป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2464 ซึ่งอยู่ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว อุโมงค์รถไฟที่ใช้เวลาสร้างถึง 14 ปี ในสามรัชกาล มีความเป็นที่สุดของประเทศถึงสามประการคือ ประการแรกนับเป็นอุโมงค์รถไฟลอดภูเขาที่ยาวที่สุดในประเทศ ความยาว 1,362.05 เมตร หรือประมาณ 1.3 กิโลเมตร ปากอุโมงค์ด้านทิศเหนือสูงกว่าปากอุโมงค์ด้านทิศใต้ 14 เมตร ประการที่สองนับเป็นจุดที่ทางผ่านรถไฟพาดผ่านสูงที่สุดในประเทศไทย คือ อยู่สูงจากระดับน้ำทะเลปานกลาง 578 เมตร ประการที่สาม นับเป็นช่วงที่ลาดชันที่สุดของทางรถไฟทั่วประเทศนับจาก สถานีแม่ตานน้อย จังหวัดลำปาง ถึงสถานีขุนตาน จังหวัดลำพูนยาว 8 กิโลเมตร แต่มีระดับต่างกัน 200 เมตร13


รูปภาพ 5 สะพานทาชมภู อำเภอแม่ทา
จังหวัดลำพูน14
        นอกจากนี้การก่อสร้างสะพานทาชมภู ในปี พ.ศ. 2462 ซึ่งเป็นสะพานโค้งทำด้วยคอนกรีตเสริมเหล็ก ตั้งอยู่ที่ กม.690 ระหว่างสถานีขุนตานกับสถานีทาชมภู ในเขตอำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน การสร้างสะพานทาชมภูแห่งนี้มีลักษณะพิเศษ เนื่องจากสะพานรถไฟจะสร้างขึ้นจากเหล็กเท่านั้น เพราะต้องรับแรงสั่นสะเทือนมากและคอนกรีตจะไม่สามารถอ่อนตัวได้เท่า แต่เนื่องจากสภาวะสงครามทำให้ไม่สามารถสั่งเหล็กจากยุโรปเข้ามาได้ จึงเป็นที่ถกเถียงกันมากว่า เมื่อสร้างสะพานเสร็จแล้วสะพานก็คงจะพังใน 3 - 6 เดือน แต่ด้วยการคำนวณและควบคุมงานของพลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน สะพานนี้ยังคงอยู่ถึงวันนี้15 นอกจากนี้การก่อสร้างที่ยากลำบากยังทำให้วิศวกรชาวตะวันตกและแรงงานล้มตายเป็นจำนวนมากจากไข้ป่าและมาลาเรีย

สถานภาพทางรถไฟในปัจจุบัน
        ในปัจจุบันมีการเดินรถไฟสายเหนือวันละ 28 ขบวน เที่ยวไป 26 เที่ยว เที่ยวกลับ 24 เที่ยว จำแนกตามประเภทรถไฟ ได้แก่ รถด่วนพิเศษ 5 ขบวน รถด่วน 2 ขบวน รถเร็ว 5 ขบวน รถธรรมดา 5 ขบวน รถชานเมือง 7 ขบวน และรถท้องถิ่น 4 ขบวน ดังนี้





ตารางที่ 3 ขบวนรถไฟสายเหนือ
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. กำหนดเส้นทางเดินรถไฟสายภาคเหนือ [สายตรง].
แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/timetable/northlinetxt.asp [3 กันยายน 2555].

การพัฒนาทางรถไฟสายเหนือในอนาคต
        การรถไฟแห่งประเทศไทยมีแนวทางการพัฒนาทางรถไฟสายเหนือ 2 ประเภท คือ โครงการปรับปรุงทางรถไฟ เพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถและลดปัญหาความล่าช้าของขบวนรถ ส่วนอีกแนวทางหนึ่ง คือโครงการเพื่อศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ ในปี พ.ศ. 2554 ซึ่งเป็นการศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมโครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงรายเดิมที่เคยศึกษา เมื่อปี พ.ศ. 2547

        ก่อนที่จะมีการศึกษาในปี พ.ศ. 2554 โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ ได้เริ่มดำริขึ้นโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 ต่อมาได้ทำการสำรวจเส้นทางเบื้องต้นในปี พ.ศ.2512 จากสถานีเด่นชัย – แพร่ – สอง – เชียงม่วน – ดอกคำใต้ – พะเยา – ป่าแดด -เชียงราย ระยะทางรวม 273 กิโลเมตร และในปี พ.ศ.2537 – 2538 การรถไฟฯ ได้ทำการทบทวนผลการศึกษาเดิม โดยผลการศึกษาสรุปว่า โครงการมีความเหมาะสมในการดำเนินงานผ่านแนวเส้นทางเด่นชัย – แพร่ – สอง – งาว -พะเยา- เชียงราย

        ในปี พ.ศ. 2539 – 2541 การรถไฟฯ จึงได้ทำการสำรวจออกแบบรายละเอียดทางรถไฟทางเดี่ยว รวมถึงดำเนินการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามแนวสายทางที่เหมาะสมดังกล่าว รวมระยะทางจากเด่นชัย-เชียงรายเป็นระยะทาง 246 กิโลเมตร และในปี พ.ศ. 2547 ได้มีการศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสม ของการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย - เชียงรายอีกครั้ง พร้อมทำการศึกษาความเหมาะสมของการต่อขยายเชื่อมโยงกับประเทศจีนตอนใต้ ซึ่งผลการศึกษาสรุปว่า แนวทางที่ได้ทำการสำรวจออกแบบไว้ ยังเป็นเส้นทางที่มีความเหมาะสมมากที่สุด

        จนกระทั่งในปัจจุบัน ได้มีนโยบายในการพัฒนาโครงข่ายระบบรางและการให้บริการรถไฟ ซึ่งการรถไฟฯ ได้เสนอแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟฯ พ.ศ. 2553 – 2557 ต่อคณะรัฐมนตรี และคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552 เห็นชอบกับแนวทางดังกล่าว ทั้งนี้การพัฒนาปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟทั้งระบบ คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวัน 27 เมษายน พ.ศ.2553 เห็นชอบแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟสายฯ ระยะเร่งด่วน สำหรับโครงการทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย -เชียงของ ก็เป็นส่วนหนึ่งของแผนลงทุนฯ ระยะเร่งด่วนดังกล่าว ดังนั้นในปี พ.ศ. 2554 การรถไฟฯ จึงได้รับงบประมาณเพื่อการศึกษาและออกแบบเพื่อเตรียมการก่อสร้างงานรถไฟทางคู่สายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ ระยะทางรวมประมาณ 326 กิโลเมตร ระยะเวลาศึกษา 14 เดือน เพื่อทำการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำรวจและจัดทำแบบรายละเอียดเพื่อการก่อสร้างประมาณ ราคาค่าก่อสร้าง และจัดทำเอกสารประกวดราคา16 โครงการนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมโยงระบบคมนาคมขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงและประเทศจีน รวมทั้งจะเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาและกระจายความเจริญไปสู่พื้นที่ภาคเหนือตอนบนบริเวณจังหวัดแพร่ ลำปาง พะเยา และเชียงราย และพื้นที่เป้าหมายในการดำเนินการศึกษาครอบคลุม 17 อำเภอ ดังนี้

        • จังหวัดแพร่ ครอบคลุมพื้นที่ในเขต 5 อำเภอ ได้แก่ อำเภอเด่นชัย อำเภอสูงเม่น อำเภอเมืองแพร่ อำเภอหนองม่วงไข่ และอำเภอสอง

        • อำเภองาว จังหวัดลำปาง

        • จังหวัดพะเยา ครอบคลุมพื้นที่ในเขต 3 อำเภอ ได้แก่ อำเภอเมืองพะเยา อำเภอดอกคำใต้ และอำเภอภูกามยาว

        • จังหวัดเชียงราย ครอบคลุมพื้นที่ในเขต 8 อำเภอ ได้แก่ อำเภอป่าแดด อำเภอเทิง อำเภอเมืองเชียงราย อำเภอเวียงชัย อำเภอเวียงเชียงรุ้ง อำเภอดอยหลวง อำเภอเชียงแสน และอำเภอเชียงของ17

        ปัจจุบันโครงการนี้ ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมในส่วนการสำรวจและกำหนดแนวเส้นทางเรียบร้อยแล้ว ประกอบด้วย การสำรวจสภาพพื้นที่ปัจจุบันของโครงการ พื้นที่รอบข้าง และพื้นที่ในแนวทางคัดเลือก บริเวณที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน ซึ่งได้มีการดำเนินการในส่วนงานจัดหาแผนที่และภาพถ่ายทางอากาศ และงานสำรวจแนวเส้นทางเบื้องต้น


รูปที่ 6 เส้นทางรถไฟตามโครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ
ที่มา: เอกสารประกอบการประชุม การประชุมใหญ่การมีส่วนร่วมของประชาชน ครั้งที่ 1
(การปฐมนิเทศโครงการ)โครงการเพื่อศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ18

สรุป
        ทางรถไฟสายเหนือก่อสร้างขึ้นจากเหตุผลด้านความมั่นคงของประเทศ ที่ถูกคุกคามและแทรกแซงจากชาติตะวันตก เนื่องจากการก่อสร้างและสั่งซื้อสิ่งของที่ใช้ในกิจการรถไฟมีมูลค่ามหาศาล รวมถึงการสร้างอิทธิพลในพื้นที่ของชาวตะวันตก ทำให้อังกฤษ ฝรั่งเศส เยอรมัน และชาติอื่น ๆ ต่างพยายามแย่งชิงและแสวงหาผลประโยชน์ในกิจการนี้ อย่างไรก็ตามการควบคุมและการดำเนินการงานก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือเกือบทั้งหมด อยู่ภายใต้เจ้ากรมรถไฟและวิศวกรชาวเยอรมัน โดยก่อสร้างแล้วเสร็จจนสามารถเดินรถไฟจากสถานีชุมทางบ้านภาชี – เชียงใหม่ ระยะทางรวม 661 กิโลเมตร ใช้เวลา 25 ปี (พ.ศ. 2444 – พ.ศ. 2469) ทางรถไฟสายนี้ทำให้การติดต่อเดินทาง และขนส่งระหว่างกรุงเทพและภาคเหนือสะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น ส่งผลดีต่อเสถียรภาพของรัฐและเศรษฐกิจที่ดีขึ้น ความพยายามในการสร้างทางรถไฟสายเหนือให้ต่อเนื่องถึงเชียงรายและเชียงของ ส่งผลให้เกิดการเชื่อมโยงการขนส่งกับประเทศในอนุภูมิภาคต่อไป



1สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตรมหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2517 หน้า 51 -90.

2กรมการทหารช่าง ค่ายภาณุรังษี. ทหารช่างกับการสร้างทางรถไฟสายเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.engrdept.com/pipitapan/kuntal.htm [13 สิงหาคม 2555].

3ตามประกาศแจ้งความกรมรถไฟ ได้ระบุให้มีการรับประมูลส่งเครื่องเหล็กทางรถไฟ ดังนี้
        1) รางเหล็ก หนัก 3,000 ตัน
        2) ตะปูใหญ่ตรึงราง หนัก 950 ตัน
        3) เหล็กประกับราง หนัก 1,826 ตัน
        4) เหล็กรองราง หนัก 750 ตัน
        5) สะตรูแลนัด หนัก 270 ตัน
        6) สะปริงแลแป้นรอง หนัก 10 ตัน
        รวมเครื่องเหล็กทางรถไฟ 33,806 ตัน
        ประกาศ ณ วันที่ 21 ธันวาคม รัตนโกสินทร ศก 121 (เซน) เกิตส์ เจ้ารถไฟ ในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 19 วันที่ 21 ธันวาคม รัตนโกสินทร ศก 121 หน้า 759

4สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตรมหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2517 หน้า 51 -90.

5ประกาศรวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายใต้เปน กรมเดียวกัน แลตั้งผู้บังคับบัญชากรมรถไฟหลวง ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 34วันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ.2460 หน้า 304

6การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประวัติของพลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระบิดาของการรถไฟสมัยใหม่ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/about/burachut.asp [13 สิงหาคม 2555].

7Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=17 [16 สิงหาคม 2555].

8Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=17 [16 สิงหาคม 2555].

9ประกาศแผนกกรมรถไฟ ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 25 วันที่ 9 พฤศจิกายน รัตนโกสินทร ศก 127 หน้า 900

10ประกาศกระทรวงคมนาคม แผนกรถไฟ ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 31 วันที่ 17 พฤษภาคม 2457 หน้า 369

11กรมการทหารช่าง ค่ายภาณุรังษี. ทหารช่างกับการสร้างทางรถไฟสายเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.engrdept.com/pipitapan/kuntal.htm [13 สิงหาคม 2555].

12โรงงานมักกะสัน การรถไฟแห่งประเทศไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : www.facebook.com/...การรถไฟแห่งประเทศไทย/147889435299 [15 สิงหาคม 2555].

13สำนักงานสรรพากรพื้นที่ลำพูน. อุโมงค์รถไฟถ้ำขุนตาน [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.rd.go.th/lamphun/61.0.html [13 สิงหาคม 2555].

14มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ สะพานทาชมภู" สะพานขาวสมัยสงครามโลกฯ ที่เราเคยผ่านตา ณ อำเภอแม่ทา จังหวัดลำพูน [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.gotoknow.org/blogs/posts/337041?locale=en [13 สิงหาคม 2555].

15การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประวัติของพลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระบิดาของการรถไฟสมัยใหม่ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/about/burachut.asp [13 สิงหาคม 2555].

16ข่าวพะเยารัฐออนไลน์. เปิดแผนที่สถานีรถไฟสายเด่นชัย-พะเยา-เชียงราย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.phayaorath.net/home/?p=411 [4 กันยายน 2555].

17การรถไฟแห่งประเทศไทย. โครงการเพื่อศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯของโครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/auction/declare/ dc/2554/ 5406156.pdf [17 สิงหาคม 2555].

18ข่าวพะเยารัฐออนไลน์. เปิดแผนที่สถานีรถไฟสายเด่นชัย-พะเยา-เชียงราย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.phayaorath.net/ home/?p=411 [4 กันยายน 2555].
ท่านคือผู้เข้าชมคนที่

สงวนลิขสิทธิ์ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ชั้น 6 อาคารประชาธิปก-รำไพพรรณี ถนนพญาไท ปทุมวัน กรุงเทพ ฯ 10330 Email : tri@chula.ac.th