จัดทำข้อมูลโดย : สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง
การก่อสร้างทางรถไฟในประเทศไทย มีแนวคิดเกิดขึ้นจากการผลักดันของประเทศอังกฤษ ที่กำลังแผ่ขยายอาณาเขตในบริเวณนี้ ซึ่งตรงกับช่วงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) แต่ในช่วงเวลาดังกล่าวยังไม่ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟขึ้น จนกระทั่งในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเจ้าเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) จึงได้เริ่มมีการศึกษาและก่อสร้างทางรถไฟของรัฐสายแรก คือ ทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือ หรือ สายอีสาน โดยทางรถไฟสายนี้มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ เนื่องจากใช้เป็นเส้นทางการติดต่อ สื่อสาร ขนส่ง และค้าขาย ในพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งมีจำนวนประชากรที่มากที่สุดของประเทศ แต่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมาก การศึกษาเกี่ยวกับทางรถไฟสายนี้ นอกจากแสดงให้เห็นถึงพัฒนาการของรถไฟแล้ว ยังแสดงให้เห็นประวัติศาสตร์ของการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคม ในยุคที่ชาติตะวันตกเข้ามามีอิทธิพลในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อีกด้วย
รูปที่ 1 ภาพเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ1
ประวัติและสาเหตุการก่อสร้างทางรถไฟ
... พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว มีพระราชหฤทัย รำพึงถึงเหตุการณ์ ซึ่งจะทรงทะนุบำรุงกรุงสยาม ให้รุ่งเรืองไพบูลย์ยิ่งขึ้นไป ทรงพระราชดำเริห เห็นว่า การสร้างหนทางรถไฟ เดินไปมาในระหว่างหัวเมืองไหล เปนเหตุให้เกิดความเจริญแก่บ้านเมือง ได้เปนอย่างสำคัญอันหนึ่ง เพราะทางรถไฟ อาจจะชักย่นหนทางหัวเมือง ซึ่งตั้งอยู่ไกลไปมาถึงกันยากให้กลับเปนหัวเมืองใกล้ ไปมาถึงกันได้ โดยสะดวกเร็วพลัน การย้ายขนสินค้าไปมาซึ่งเปนการลำบาก ก็สามารถจะย้ายขนไปมาถึงกันได้โดยง่าย ...2 จากประกาศการสร้างทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ตั้งแต่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ลงวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ.2433 แสดงให้เห็นถึง การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้มาจากเหตุผล 2 ประการ คือ เหตุผลด้านเศรษฐกิจและเหตุผลด้านความมั่นคงของประเทศ เพราะนอกจากการก่อสร้างทางรถไฟจะมีจุดประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกรวดเร็วในการขนส่งผู้คนและสินค้าระหว่างเมืองหลวงกับภาคอีสานแล้ว ทางรถไฟจะเป็นประโยชน์ในด้านการปกครองและรักษาพระราชอาณาเขต โดยเฉพาะในภาคอีสาน3 ซึ่งในช่วงเวลานั้นฝรั่งเศสได้ครอบครองเพื่อนบ้านที่ติดกับไทย คือ ลาว กัมพูชา และเวียดนาม ฝรั่งเศสได้แสดงท่าทีและพฤติกรรมที่คุกคามไทยหลายครั้ง นำมาสู่ความขัดแย้ง จนกระทั่งไทยต้องเสียดินแดนสิบสองจุไท4 ให้แก่ฝรั่งเศสใน พ.ศ.24315 จากเหตุการณ์นี้ส่งผลให้ความสัมพันธ์ระหว่างไทยกับฝรั่งเศสเสื่อมลงตามลำดับ ด้วยสาเหตุดังกล่าว ทำให้ประเทศไทยจำเป็นที่จะต้องมีการศึกษาความเป็นไปได้และความเหมาะสมในการสร้างทางรถไฟ และนำมาสู่การก่อสร้างทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือในเวลาต่อมา
ในวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2430 ได้มีการลงนามระหว่างพระเจ้าน้องยาเธอ กรมหลวงเทวะวงศ์ วโรปการ เสนาบดีว่าการต่างประเทศตัวแทนรัฐบาลไทยกับพลโท เซอร์แอนดรู คลาก (Sir Andrew Clark) ชาวอังกฤษ และคณะตัวแทนผู้รับจ้าง ในนามบริษัทปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์ (Messrs Punchard Mac Taggart,Lowther & Company) ทำการสำรวจความเหมาะสมในการสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ เชียงใหม่ - เชียงราย ไปจนถึงเชียงแสน และสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ทั้งนี้จะต้องทำการสำรวจและประมาณราคาการก่อสร้างในเวลา 4 ปี ทางรถไฟนี้มีระยะยาวกว่า 1,060 กิโลเมตร ราคาค่าสำรวจตรวจทางรถไฟกิโลเมตรละ 35 ปอนด์ รวมเงินทั้งหมด 38,214 ปอนด์ หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 630,000 บาท6 โดยเป็นการประเมินขนาดความกว้างของรางรถไฟ 3 ประเภท คือ 1 เมตร 1.435 เมตร และ 60 เซนติเมตร ภายหลังจากการสำรวจเสร็จสิ้น รัฐบาลไทยตัดสินใจเลือกก่อสร้างขนาดความกว้างของรางรถไฟที่ใช้ขนาดมาตรฐานที่ดีที่สุดของโลกในขณะนั้น คือ 1.435 เมตร
เนื่องจากการก่อสร้างรางรถไฟมีค่าใช้จ่ายสูงมาก ทำให้ในปี พ.ศ. 2434 รัฐบาลไทยได้มีการประกาศขายหุ้นลงทุนสร้างทางรถไฟแก่มหาชนจำนวน 16,000 หุ้น หุ้นละ 100 บาท เป็นจำนวนเงินรวม 16 ล้านบาท เพื่อเป็นเงินทุนมาสมทบกับเงินทุนจากกระทรวงพระคลังมหาสมบัติซึ่งกันไว้แล้วส่วนหนึ่ง7 ในปีเดียวกันนี้ได้มีการเปิดซองประมูลการก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ปรากฏว่ามีผู้ยื่นประมูลจำนวน 2 ราย ได้แก่ นายเล็นซ์ (Lenz) ตัวแทนของบริษัทเยอรมันซึ่งมีธนาคารเยอรมัน 3 ธนาคารเป็นผู้ค้ำประกัน ประมูลในราคา 11,976,925.50 บาท และนายจอร์จ มูเร แคมป์เบลล์ (George Murray Campbell) ชาวอังกฤษ มีห้างซาดินเมเทธชั่นแห่งอังกฤษเป็นผู้ค้ำประกัน ประมูลในราคา 9,956,164.81 บาท ผลการประมูลรายที่ 2 ชนะการประมูล เพราะเสนอราคาต่ำกว่ารายแรกมากกว่า 2 ล้านบาท การก่อสร้างทางรถไฟ จะใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปี นับตั้งแต่วันทำหนังสือสัญญาตกลงกัน จนถึงวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2439 ประมาณการค่าใช้จ่ายในการสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือนี้ ยังมีค่าใช้จ่ายอื่น ๆ อีก ได้แก่ เงินค่าส่งดินและหินที่เกินกว่า 50 เมตรขึ้นไป จำนวนเงิน 168,174.85 บาท เงินค่าสะพานเหล็ก ถานรองด้วยอิฐ 33 สะพานแทนสะพานไม้ จำนวนอีก 620,402.63 บาท นอกจากนี้ยังมีเงินค่าจัดซื้อที่ดิน ค่ากองจัดการและบังคับการ ค่าทำโรงพักและออฟฟิศจัดการทางรถไฟในกรุงเทพฯ เรือนสำหรับเจ้าพนักงานผู้บังคับการ และพนักงานรถไฟ การป้องกันรักษาและหมอพยาบาล ดอกเบี้ยเงินทุนในระหว่างเวลาทำการก่อสร้างและเงินที่จะเสียไปในทางต่าง ๆ ที่ยังไม่อาจรู้ได้ ทำให้กรมรถไฟประมาณการค่าใช้จ่ายทั้งหมด 16,000,000 บาท8
ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟของนายจอร์จ มูเร แคมป์เบลล์ได้เกิดปัญหาหลายประการ อาทิ ความขัดแย้งกับเจ้ากรมรถไฟ ซึ่งเป็นชาวเยอรมัน9 การก่อสร้างที่ไม่ได้มาตรฐาน การเรียกร้องการชดเชยเมื่อไทยต้องการยกเลิกสัญญาจากผู้รับเหมาที่ไม่เป็นธรรม และการแทรกแซงทางการเมืองของอังกฤษ ความขัดแย้งได้ลุกลามบานปลายกลายเป็นปัญหาระหว่างประเทศ จนต้องขึ้นศาลอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศถึง 3 ครั้ง การต่อสู้ยืดเยื้อเป็นเวลานานกว่า 10 ปี ตั้งแต่ปี 2434 2444 การพิจารณาคดีครั้งสุดท้าย เซอร์ เอ็ดเวิร์ด คลาก (Sir Edward Clark) ผู้ตัดสินคดีชาวอังกฤษ ได้อ่านคำตัดสินโดยสรุปได้ว่า การที่รัฐบาลไทยไล่ผู้รับเหมาออกจากการนั้น ไม่มีเหตุผลเพียงพอ ดังนั้นจึงต้องชดใช้ค่าเสียหายให้ผู้รับเหมา จำนวน 161,016 ปอนด์ 3 ชิลลิ่ง 6 เพนนี หรือคิดเป็นเงินไทยประมาณ 2,500,000 บาท ความพ่ายแพ้ของฝ่ายไทยเกิดจากสาเหตุหลายประการ ทั้งนี้เพราะเกิดจากความได้เปรียบของฝ่ายผู้รับเหมา ซึ่งได้รับการหนุนหลังจากรัฐบาลอังกฤษ และมีผู้ตัดสินคดีความเป็นชาวอังกฤษ ความไม่เสมอภาคในการแสดงหลักฐานของทั้งสองฝ่าย นอกจากนี้เจ้าหน้าที่ของฝ่ายไทยที่เกี่ยวข้องกับคดีขาดความเข้าใจในภาษาที่ดี ขาดความสามารถในการจัดการปัญหาเฉพาะหน้า จนทำให้เกิดความผิดพลาดและเสียเปรียบอังกฤษมากยิ่งขึ้น
บทเรียนจากการสร้างทางรถไฟสายนี้ ทำให้รัฐบาลไทยต้องดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟด้วยตัวเอง โดยอาศัยกรมรถไฟเป็นผู้ดำเนินงาน และจ้างวิศวกรชาวต่างประเทศมากขึ้น รวมถึงการสั่งซื้อล้อเลื่อนต่าง ๆ โดยวิธีประมูลจากประเทศทางยุโรป และใช้หลักการเดียวกันนี้สร้างทางรถไฟในเส้นทางสายอื่นต่อมา10
 รูปที่ 2 "มอหลักหิน" เมื่อครั้งการก่อสร้างทางรถไฟมาถึง บริเวณสถานีรถไฟกลางดง ช่วงหลัก กม.ที่ 160.03 การสร้างรางรถไฟบริเวณนี้ เป็นป่าดงดิบ มีไข้ป่า ประกอบกับความเชื่อต่างๆเมื่อผ่านดงพญาไฟ คนงานวิศกรต้องสังเวยชีวิตไปมากมาย เมื่อไปตัดต้นไม้ต้นใหญ่ๆ จึงต้องทำพิธี อัญเชิญตราแผ่นดิน ไปประทับตามต้นไม้ที่จะโค่น และจากปัญหาตรงนี้เอง พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จไปทอดพระเนตร และลงเดินเท้า ที่ปลายรางรถไฟที่สร้างไปถึงที่นั่น เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 244111 |
การก่อสร้างทางรถไฟดำเนินการ จากกรุงเทพฯ - อยุธยา - สระบุรี ซึ่งเป็นพื้นที่ราบใน พ.ศ. 2438 การก่อสร้างได้ดำเนินมาจนถึง"ดงพญาไฟ" ซึ่งเป็นภูเขาและป่าทึบ คนงานส่วนมากซึ่งเป็นคนจีน และชาวอีสานที่มารับจ้างทำงานขุดดิน พูนทาง และระเบิดภูเขา ต่างเจ็บป่วยเป็นโรคไข้ป่า และล้มตายเป็นจำนวนมาก แม้แต่วิศวกรชาวเดนมาร์กที่มาคุมงานตอนหนึ่ง ชื่อนายราเบค ก็เสียชีวิตเนื่องจากเป็นไข้ป่า ศพยังได้ฝังไว้ที่หน้าสถานีมวกเหล็กตราบเท่าทุกวันนี้ ความทราบฝ่าละอองธุลีพระบาท พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงทรงพระกรุณาเสด็จพระราชดำเนินพร้อมด้วย สมเด็จพระนางเจ้าเสาวภาผ่องศรี พระบรมราชินี โดยรถไฟพระที่นั่งเพื่อทอดพระเนตรการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ ในวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2438 เมื่อรถไฟพระที่นั่งไปจนสุดทางที่ก่อสร้างที่ตำบลหินลับแล้ว ได้เสด็จพระราชดำเนินต่อไปตามทางที่ยังไม่ได้วางรางจนถึงศิลาใหญ่อยู่ริมทางรถไฟ ซึ่งยื่นล้ำเข้ามาในแนวที่จะวางราง จึงทรงจารึกอักษรพระปรมาภิไธยย่อ จปร และ สผ กับปีรัตนโกสินทร์ศก 115 ต่อมา ได้เรียกขานศิลาใหญ่ที่จารึกพระปรมาภิไธยนี้ว่า ผาเสด็จ และทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เปลี่ยนชื่อป่าผืนใหญ่ระหว่าง เมืองสระบุรี กับ นครราชสีมา จาก "ดงพญาไฟ" เป็น "ดงพญาเย็น ตั้งแต่นั้นมาจนทุกวันนี้
การก่อสร้างทางรถไฟกลับไม่รุดหน้าไปเท่าที่ควร รัชกาลที่ 5 ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ยกเลิกสัญญากับผู้รับเหมาในวันที่ 6 สิงหาคม พ.ศ.243912 กรมรถไฟได้ดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟต่อจากผู้รับเหมาในช่วงอยุธยา แก่งคอย ปากช่อง และนครราชสีมา จนเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จราชดำเนินมาประกอบพิธีเปิดทางรถไฟสายกรุงเทพฯ นครราชสีมา13
หลังจากนั้นการก่อสร้างทางรถไฟได้หยุดชะงักลงประมาณ 20 ปี เนื่องจากรัฐบาลขาดงบประมาณ และต้องจัดสรรงบประมาณเพื่อใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ และการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้14 จนมีการก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนืออีกครั้งจนถึงสิ้นสุดการก่อสร้างที่จังหวัดหนองคายและอุบลราชธานี ในปีพ.ศ. 247315
 รูปที่ 3 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ โดยทรงหลั่งน้ำบนแผ่นดิน แล้วทรงใช้เสียมเงินขนาดเล็กตักดินเทลงในเกวียนเงินขนาดเล็กเป็นพระฤกษ์ เพื่อเริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ.2434 |
 |
นับตั้งแต่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เพื่อเริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 243416 จนมีการก่อสร้างทางรถไฟปลายทางสำเร็จ ได้แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 2 สาย คือ สายอีสานเหนือ และสายอีสานใต้ ดังนี้
สายอีสานเหนือ เริ่มจากสถานีกรุงเทพ ถึง สถานีหนองคาย ใช้เวลาการก่อสร้างประมาณ 65 ปี (พ.ศ.2434 2499) ระยะทางรวม 624 กิโลเมตร นอกจากนี้เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2552 มีการเดินรถไฟสถานีท่านาแล้งเพิ่มอีก 1 สถานี ซึ่งตั้งอยู่ห่างจากจุดกึ่งกลางของสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1 เป็นระยะทาง 3.50 กิโลเมตร ทางรถไฟที่เพิ่มเติมนี้เปิดให้บริการหลังสถานีวารินชำราบนานถึง 53 ปี
สายอีสานใต้ เริ่มจากสถานีกรุงเทพ ถึง สถานีอุบลราชธานีใช้เวลาการก่อสร้างประมาณ 39 ปี (พ.ศ.2434 พ.ศ. 2473) ระยะทางรวม 575 กิโลเมตร
 ตารางที่ 1 สถานีรถไฟ วันที่เปิดให้บริการ และระยะทางของรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ หมายเหตุ : 1. สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7 ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ), หน้า 112-125. 2. วิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี. รายชื่อสถานีรถไฟ สายตะวันออกเฉียงเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://th.wikipedia.org/wiki/รายชื่อสถานีรถไฟ สายตะวันออกเฉียงเหนือ [10 สิงหาคม 2555]. |
 |
ตั้งอยู่บริเวณ กม.248+800.40 ถึง กม.249+031.00 ระหว่าง สถานีโคกคลี (กม.240.87) - สถานีช่องสำราญ (กม.250.64) ตัวอุโมงค์มีความยาว 230.60 เมตร ภายในเป็นผนังคอนกรีต ใช้หมอนไม้เนื้อแข็งและราง 70 เอ (18.00 เมตร) เป็นอุโมงค์เดียวของเส้นทางสายอีสาน (แต่ไม่ได้ อยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออก เฉียงเหนือ) อยู่ห่างจากกรุงเทพประมาณ 248 กิโลเมตร อุโมงค์เขาพังเหย เป็นอุโมงค์ทางรถไฟลอดบนเส้นทางรถไฟสายลำนารายณ์-เขาพังเหย-บัวใหญ่ (ความยาว 166 กิโลเมตร) เริ่มเปิดเดินรถเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 251020
ปัญหาและอุปสรรคของการก่อสร้าง
ทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือใช้เวลาการก่อสร้างนานหลายสิบปี สาเหตุที่การก่อสร้างล่าช้ากว่าที่กำหนด มาจากสาเหตุหลายประการ เช่น อิทธิพลและความขัดแย้งของชาติตะวันตกในกิจการรถไฟไทย การละเมิดสัญญาของผู้รับสัมปทาน งบประมาณการก่อสร้างเกินจากที่ตั้งไว้ ความลำบากในการก่อสร้าง เป็นต้น รายละเอียดของปัญหาและอุปสรรคของการก่อสร้างและพัฒนาทางรถไฟ มีดังนี้
การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ก่อให้เกิดความขัดแย้งและบาดหมางระหว่างมหาอำนาจที่ต้องการแสวงหาผลประโยชน์จากการสร้างทางรถไฟอย่างรุนแรง คือ อังกฤษและเยอรมัน จากประวัติการก่อสร้างทางรถไฟพบว่า อังกฤษได้พยายามผลักดันให้มีการก่อสร้างทางรถไฟอย่างเด่นชัด ประเทศไทยได้ว่าจ้างอังกฤษให้เป็นผู้สำรวจการก่อสร้าง จนกระทั่งมีการประกาศการสร้างทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือและมีการจัดตั้งกรมรถไฟขึ้น โดยมี นาย คาร์ล เบทเกะ ( K. Bethge ) ชาวเยอรมันเป็นเจ้ากรมรถไฟคนแรก เพื่อเป็นการคานอำนาจการครอบงำกิจการรถไฟของอังกฤษ เมื่อนายจอร์จ มูเร แคมป์เบลล์ (George Murray Campbell) ได้รับเหมาก่อสร้างทางรถไฟ ได้เกิดความขัดแย้งกับเจ้ากรมรถไฟหลายครั้ง ประกอบกับการแทรกแซงทางการเมืองของอังกฤษ ทำให้ความขัดแย้งลุกลามบานปลายกลายเป็นปัญหาระหว่างประเทศ จนต้องขึ้นศาลอนุญาโตตุลาการ และทำให้ประเทศต้องสูญเสียอย่างมาก ทั้งการชดใช้เงินผู้รับเหมา งบประมาณการก่อสร้างที่บานปลาย และเวลาที่เสียไปในช่วงพิจารณาคดี
การสร้างทางรถไฟจากอยุธยาไปชุมทางบ้านภาชี สระบุรี เข้าสู่ดงพญาเย็น มีคนงานและวิศวกรตายเป็นจำนวนมาก เนื่องจากไข้ป่า จึงทำให้แผนการสร้างทางรถไฟซึ่งกำหนดไว้ 5 ปี ล่าช้าจนใช้เวลาถึง 9 ปีเต็ม รวมระยะทาง 265 กิโลเมตร ใช้งบประมาณการก่อสร้างรวม 17,585,000 บาท สูงกว่าที่บริษัทอังกฤษประมูลไว้ 7.62 ล้านบาท
การก่อสร้างทางรถไฟต้องหยุดการก่อสร้างประมาณ 20 ปี เนื่องจากรัฐบาลขาดงบประมาณ อีกทั้งต้องแบ่งงบประมาณเพื่อใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ และสายใต้ด้วย21
ผลของการสร้างทางรถไฟสายอีสาน
นับตั้งแต่การเปิดใช้รถไฟครั้งแรกของไทยในสมัยรัชกาลที่ 5 จนกระทั่งถึงปัจจุบัน ได้นำความเปลี่ยนแปลงทั้งทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศไทย รถไฟกลายเป็นสิ่งมหัศจรรย์ในสมัยก่อน เมื่อเปรียบเทียบกับการคมนาคมและขนส่งทางเรือและทางเกวียนในสมัยนั้น เช่น เดินทางด้วยเกวียนจากกรุงเทพฯ มาถึงโคราชใช้เวลา 27 วัน22 และจากโคราชถึงเมืองอุบลราชธานีใช้เวลา 12 -22 วัน23 นอกจากปริมาณผู้คนที่เดินทางไปต่างพื้นที่จะเพิ่มขึ้นแล้ว ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น มีดังนี้
ปริมาณ และประเภทของสินค้าเข้า-ออกจากภาคตะวันออกเหนือเพิ่มขึ้น พื้นที่หรือจังหวัดที่ทางรถไฟผ่าน กลายเป็นเส้นทางสำคัญในการขนส่งสินค้าเข้าและออก ซึ่งสามารถกระจายสินค้าต่าง ๆ ได้กว้างขวางขึ้น ประชาชนบริโภคสินค้าหลากหลายมากขึ้น เช่น การใช้สังกะสีมุงหลังคาเรือนแทนจากหรือแฝก มีสินค้าจากยุโรปมากขึ้น อาทิ ผ้า น้ำมันก๊าด เครื่องดื่มมีแอลกอฮอล์ สินค้าประเภทอะลูมิเนียม เสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่ม เครื่องใช้สอยภายในครัวเรือน เป็นต้น ส่วนปริมาณสินค้าส่งออกจากภาคอีสานก็มากเช่นกัน รวมถึงสินค้าที่มีน้ำหนักมาก สินค้าส่งออกที่สำคัญ เช่น หมู หนังวัว หนังควาย เขาควาย เสื่อหวาย ไม้ ครั่ง น้ำมันยาง ชัน เขากวาง หนังกวาง หนังอีเก้ง หวาย ข้าวเปลือก กระสอบใบลาน เป็นต้น
การเปลี่ยนแปลงของวิถีชีวิต การขนส่งทางรถไฟที่สะดวกและรวดเร็วขึ้นนี้ นำมาสู่การเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของประชาชนจากเดิมเป็นการทำเกษตรกรรมหรือการทำงานเพื่อบริโภคในครัวเรือน กลายเป็นการผลิตเพื่อขายมากขึ้น โดยมีพ่อค้าคนกลางหรือนายหน้ามากว้านซื้อสินค้า เพื่อส่งไปขายมากขึ้น ซึ่งนำมาสู่การขยายตัวของชุมชนบริเวณทางรถไฟมากขึ้น นอกจากนี้ สิ่งที่ตามมากับสภาพเศรษฐกิจที่เติบโตขึ้น คือ การบริโภคที่มากขึ้นเช่นกัน ประชาชนที่เคยประกอบอาชีพเกษตรกรรมได้เปลี่ยนแปลงการทำงาน เนื่องจากมีอาชีพใหม่ ๆ ที่เกิดขึ้น เพื่อตอบสนองต่อการขยายตัวของความต้องการสินค้าและบริการ อาชีพและบริการใหม่ ๆ เช่น กรรมกร โสเภณี โรงแรม หรือที่พักชั่วคราว ร้านอาหาร ผู้ประกอบการธุรกิจขนาดเล็ก โรงสี โรงน้ำแข็ง โรงเลื่อยเป็นต้น
สถานภาพทางรถไฟในปัจจุบัน
ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,346 กิโลเมตร ในจำนวนนี้เป็นเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือโดยเริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพฯ (หัวลำโพง) มุ่งหน้าไปทางเดียวกับรถไฟสายเหนือ และแยกไปทางตะวันออกที่สถานีชุมทางบ้านภาชี เข้าสู่สถานีชุมทางถนนจิระ จากนั้นทางรถไฟแยกเป็น 2 เส้นทาง คือ มุ่งสู่ภาคอีสานตอนบน สิ้นสุดที่ จ.หนองคาย ระยะทาง 624 กิโลเมตร และอีกสายมุ่งไปสู่อีสานตอนล่าง ไปสิ้นสุดที่ จ. อุบลราชธานี ระยะทาง 575 กิโลเมตร นอกจากนี้ ยังมีทางรถไฟสายสั้นๆ เชื่อมต่อจากสถานีชุมทางแก่งคอย แยกไปทาง จ. ลพบุรี จ.ชัยภูมิ และก่อนจะเข้า จ.นครราชสีมา และมาบรรจบกับทางรถไฟที่มุ่งหน้าไป จ.หนองคาย ที่สถานีชุมทางบัวใหญ่24
ในช่วงเริ่มต้นที่มีการเดินรถไฟได้นำความเปลี่ยนแปลง ความทันสมัย และความเจริญเติบโตทั้งทางเศรษฐกิจและสังคมแก่ประเทศมากมาย แต่เมื่อพิจารณาจากประวัติการก่อสร้างทางรถไฟจะพบว่า นับตั้งแต่ปีพ.ศ. 2499 เป็นต้นมาทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือไม่มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มเติม นอกจากทางรถไฟไปยังสถานีท่านาแล้ง เป็นระยะทางประมาณ 3 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งทางรถไฟสายนี้พาดผ่านจังหวัดต่าง ๆ ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือเพียง 8 จังหวัด คือ นครราชสีมา บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีษะเกษ อุบลราชธานี ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย ในขณะที่มีอีก 12 จังหวัดในภาคนี้ที่ไม่มีทางรถไฟผ่าน แสดงให้เห็นว่าทางรถไฟไม่มีการขยายให้ครอบคลุมทั่วทั้งภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
ในปัจจุบันมีการเดินรถไฟสายอีสานวันละ 28 ขบวน รวมทั้งขาไปและขากลับ 56 เที่ยว จำแนกตามประเภทรถไฟ คือ รถด่วนพิเศษ 1 ขบวน รถด่วน 6 ขบวน รถเร็ว 5 ขบวน รถธรรมดา 1 ขบวน รถชานเมือง 3 ขบวน และรถท้องถิ่น 12 ขบวน ดังนี้
 ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย. กำหนดเส้นทางเดินรถไฟสายภาคตะวันออกเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/timetable/northeastlinetxt .asp [1 กันยายน 2555]. |
การพัฒนาทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือในอนาคต
จากแผนแม่บทการพัฒนาระบบรถไฟ (Railway Development Plan: RMAP) ในช่วง พ.ศ. 2553 พ.ศ. 2575 กำหนดให้มีแผนการพัฒนาโครงข่ายรถไฟสายใหม่ รวมถึงพื้นที่ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือแผนหนึ่ง คือ ให้ทบทวน ผลการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายบัวใหญ่ (ขอนแก่น) มุกดาหาร นครพนม เพื่อสร้างโครงข่ายรถไฟสายอีสานให้ครอบคลุมทั่วทุกพื้นที่ ดังนั้นการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด บริษัท ทีม โลจิสติกส์ แอนด์ ทรานสปอร์ต จำกัด และบริษัท ดาวฤกษ์ คอมมูนิเคชั่นส์ จำกัด ศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เมื่อปี พ.ศ.255425
การทบทวนผลการศึกษาในครั้งนี้ได้มีแนวทางเลือกทางรถไฟทั้งหมด 4 เส้นทาง โดยพิจารณาถึงประโยชน์และความคุ้มค่าสูงสุด ความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม ด้านเศรษฐกิจและการเงิน และด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อให้ประชาชนได้รับประโยชน์มากที่สุด และได้รับผลกระทบน้อยที่สุด ซึ่งในการศึกษาขั้นกลาง ได้กำหนดแนวทางเลือกไว้ทั้งหมด 4 เส้นทาง โดยได้ศึกษาความเหมาะสมของแต่ละเส้นทางเอาไว้ ดังต่อไปนี้
แนวทางเลือกที่ 1 สายบัวใหญ่ ร้อยเอ็ด มุกดาหาร นครพนม ระยะทาง 380 กิโลเมตร กำหนดที่ตั้งสถานีเบื้องต้นไว้ 14 สถานี
แนวทางเลือกที่ 2 สายขอนแก่น กาฬสินธุ์ มุกดาหาร นครพนม ระยะทาง 315 กิโลเมตร กำหนดที่ตั้งสถานีเบื้องต้นไว้ จำนวน 13 สถานี
แนวทางเลือกที่ 3 สายอุดรธานี สกลนคร นครพนม ระยะทาง 247 กิโลเมตร กำหนดที่ตั้งสถานีเบื้องต้นไว้ จำนวน 8 สถานี
แนวทางเลือกที่ 4 สายบ้านไผ่ มหาสารคาม ร้อยเอ็ด มุกดาหาร นครพนม ระยะทาง 337 กิโลเมตร กำหนดที่ตั้งสถานีเบื้องต้นไว้ 13 สถานี
ผลการศึกษา พบว่า แนวทางเลือกที่ 4 เป็นแนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมสูงสุดทั้งด้านวิศวกรรมและจราจร ด้านเศรษฐกิจการเงิน และด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม มากที่สุด
 |
สรุป
ทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือเป็นเส้นทางรถไฟของรัฐสายแรกของไทย ใช้ระยะเวลาการก่อสร้าง จนสามารถเดินรถไฟตั้งแต่กรุงเทพถึงหนองคาย และอุบลราชธานียาวนานถึง 65 ปี (พ.ศ.2434 2499) เพราะการก่อสร้างต้องหยุดชะงักเป็นเวลานานกว่า 30 ปี อีกทั้งการก่อสร้างทางยังประสบปัญหาการฟ้องร้องกับผู้รับเหมาชาวอังกฤษ ส่งผลกระทบต่อการก่อสร้าง ต้องหยุดลงเป็นเวลากว่า 10 ปี ประกอบกับหลังจากที่ได้มีการเปิดการเดินรถไฟถึงสถานีนครราชสีมา รัฐขาดงบประมาณในการก่อสร้างทางรถไฟ จึงทำให้การก่อสร้างทางรถไฟต้องหยุดก่อสร้างเป็นเวลานานถึง 20 ปี นอกจากนี้การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ยังเกิดการปะทะและขัดแย้งกัน ระหว่างมหาอำนาจตะวันตกทั้งอังกฤษ ฝรั่งเศส และเยอรมันที่แสวงหาผลประโยชน์ในกิจการรถไฟ อย่างไรก็ตามเมื่อการก่อสร้างเสร็จสิ้น ทางรถไฟสายนี้ได้นำพาความเจริญเติบโตและการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคมในภาคอีสานให้ดีขึ้น
อย่างไรก็ดี นับตั้งแต่ประเทศไทยได้มีการเปิดเดินรถไฟสายอีสาน จนถึงปัจจุบันเป็นเวลากว่า 55 ปี ยังไม่ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายอีสานเพิ่มเติม เพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่ในจังหวัดทางภาคอีสานทั้งหมดอีก มีเพียงการก่อสร้างทางรถไฟระหว่างสถานีท่านาแล้ง ถึงสะพานมิตรภาพไทย ลาว แห่งที่ 1 ระยะทาง 3.5 กิโลเมตรเท่านั้น ดังนี้ ในปี พ.ศ. 2554 การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายบัวใหญ่ (ขอนแก่น) มุกดาหาร นครพนม เพื่อสร้างระบบเครือข่ายการขนส่งในระบบรางให้ครอบคลุมพื้นที่ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือให้มากขึ้น
1การรถไฟแห่งประเทศไทย. แผนที่เส้นทางรถไฟ-สายตะวันออกเฉียงเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/knowledge/route.asp [3 สิงหาคม 2555].
2ประกาศสร้างรถไฟสยาม แต่กรุงเทพฯ ถึงเมืองนครราชสีห์มา ราชกิจจานุเบกษา กรุงเทพมหานครในพระบรมมหาราชวัง เล่ม 7 แผ่นที่ 51 วันที่ 22 มีนาคม รัตนโกสินทร์ ศก23 109 หน้า 456-461
3สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7. ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ) , หน้า 112-125.
4ไทยเสียดินแดนสิบสองจุไท (ปัจจุบันอยู่ในเขตเวียดนามเหนือและจีนตอนใต้) ให้กับฝรั่งเศส เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ.2431 พื้นที่ 87,000 ตร.กม. อยู่ในสมัยรัชกาลที่ 5 ได้เกิดเหตุการณ์พวกฮ่อก่อกบฏ ทางฝ่ายไทยจัดกำลังไปปราบ ฝรั่งเศสทำทีเป็นยกทัพเข้ามาช่วยไทยปราบฮ่อ พอปราบเสร็จกลับไม่ยอมถอนทัพออกไป โดยอ้างว่าสิบสองจุไทเป็นรัฐบรรณาการของเวียดนามมาก่อน จึงยึดไปเป็นของฝรั่งเศส เหตุการณ์นี้ทำให้ไทยกับฝรั่งเศสขัดแย้งกันเรื่อยมา จนนำมาสู่วิกฤตการณ์ ร.ศ.112 (พ.ศ.2436) ซึ่งไทยต้องเสียดินแดนฝั่งซ้ายแม่น้ำโขง (ลาวในปัจจุบัน) ให้แก่ฝรั่งเศสในเวลาต่อมา ไกรฤกษ์ นานา. ค้นพบใหม่ ตัวการ ที่ทำให้ไทยเสียดินแดนในสมัยรัชกาลที่ 5. ศิลปวัฒนธรรม 32 (9 กรกฎาคม พ.ศ. 2554), หน้า 137-157
5สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7. ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ) , หน้า 112-125.
6คำมิสเตอร์เบทเก เจ้ากรมรถไฟ. อ่านกราบถวายบังคมทูลพระกรุณาพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว และสมเด็จพระนางเจ้าพระบรมราชินีนารถ เมื่อเวลาเสด็จ พระราชดำเนินมาเปิดทางรถไฟวันที่ 26 มีนาคม รัตนโกสินทร์ศก 115 ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 14 หน้า 17
7เรื่องเดียวกัน
8ในยอดเงินจำนวน 160,000 บาท นั้นทางรถไฟนครราชสีห์มา จะมีราคาแต่กิโลมิเตอร์ละ 62,000 บาทเท่านั้น เมื่อทางรถไฟในอาณาเขตร์อังกฤษฝ่ายอินเดีย มีราคาคิดได้ถึง กิโลมิเตอร์ละ 136,000 บาท ทางรถไฟหลวงประเทศเบอร์ซิล กิโลมิเตอร์ละ 155,000 บาท ทางรถไฟขนาดเล็กกรุงยี่ปุ่น กิโลมิเตอร์ละ 145,620 บาท ทางรถไฟขนาดเล็ก กรุงชะวา กิโลมิเตอร์ละ 110,560 บาท เพราะฉะนั้น ทางรถไฟนครราชสีห์มามีราคาถูกกว่าทางรถไฟในประเทศอินเดียถึง 56 เปอร์เซนในราคาเฉลี่ยกัน แลถูกกว่าทางรถไฟหลวงในประเทศเบอร์ซิล 61 เปอร์เซน ถูกกว่าทางรถไฟขนาดเล็กในกรุงยี่ปุ่น 51 เปอร์เซน ถูกกว่าทางรถไฟหลวงในกรุงชะวา 45 เปอร์เซน
9เค. เบ็ทเก ( K. Bethge ) ชาวเยอรมัน เป็นเจ้ากรมรถไฟ
10สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตร์มหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2517 หน้า 51 -90
11มอหลักหิน ประวัติศาสตร์ที่ถูกลืม[สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.khaoyaizone.com/article_index.php?sub =article_show&art=113 [10 สิงหาคม 2555].
12คำมิสเตอร์เบทเก เจ้ากรมรถไฟ. อ่านกราบถวายบังคมทูลพระกรุณาพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว และสมเด็จพระนางเจ้าพระบรมราชินีนารถ เมื่อเวลาเสด็จ พระราชดำเนินมาเปิดทางรถไฟวันที่ 26 มีนาคม รัตนโกสินทร์ศก 115 ราชกิจจานุเบกษา เล่ม 14 หน้า 19
13สมใจ ไพโรจน์ธีระรัชต์. บทบาทของประเทศมหาอำนาจตะวันตกในการก่อสร้างทางรถไฟของประเทศไทย ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว. หน้า 51 -90.
14สาเหตุที่ต้องเร่งสร้างทางรถไฟสายเหนือและใต้ มาจากเหตุผลด้านความมั่นคงของประเทศ เนื่องจากประเทศอังกฤษได้แผ่อิทธิพลครอบคลุมภาคเหนือและภาคใต้ของไทย และกดดันให้มีการสร้างทางรถไฟทั้งสองสายนี้ขึ้น เพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟของอังกฤษที่สร้างขึ้นในประเทศเพื่อนบ้าน
15สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7. ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ) , หน้า 112-125.
16การรถไฟแห่งประเทศไทย ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/ home/srt/about/history.asp [3 สิงหาคม 2555].
17ประกาศกระทรวงโยธาธิการ แผนกรมรถไฟ ณ วันที่ 16 มีนาคม รัตนโกสินทร ศก 115 ราชกิจจานุเบกษา เล่มที่ 14
18ประกาศกระทรวงโยธาธิการ แผนกกรมรถไฟ ณ วันที่ 15 ตุลาคม รัตนโกสินทรศก 116 ราชกิจจานุกเบกษา เล่ม 14 หน้า 464
19การเปิดการเดินรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนจากสถานีโนนวัดถึงบัวใหญ่ ราชกิจจานุเบกษา เล่มที่ 48 วันที่ 26 เมษายน 2474 หน้า 299
20วิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี. อุโมงค์เขาพังเหย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://th.wikipedia.org [3 สิงหาคม 2555].
21วิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7 ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ), หน้า 112-125
22ชุมพล แนวจำปา. รถไฟการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจบริเวณลุ่มน้ำมูลตอนบน พ.ศ. 2443 2468. อักษรศาสตรมหาบัฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย.2528. อ้างถึงใน สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7 ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ), หน้า 112-125
23วิลาศ โพธิสาร. รถไฟกับการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจบริเวณลุ่มน้ำมูลตอนบน พ.ศ. 2443 2468. ปริญญานิพนธ์ กศ.ม. สาขาวิชาประวัติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีนคริทรวิโรฒ (มหาสารคาม). อ้างถึงใน สุวิทย์ ธีรศาศวัต. ทางรถไฟสายอีสาน ในสมัยรัชกาลที่ 5-7 ศิลปวัฒนธรรม 28 ( 1 มีนาคม 2550 ), หน้า 112-125.
24การรถไฟแห่งประเทศไทย. แผนที่เส้นทางรถไฟ-สายตะวันออกเฉียงเหนือ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/knowledge/route.asp [3 สิงหาคม 2555]. และ การรถไฟแห่งประเทศไทย. โครงการศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายบัวใหญ่(ขอนแก่น)-มุกดาหาร-นครพนม ข้อมูลโครงการ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.buayai-nakhonphanom.com/About.html [3 สิงหาคม 2555].
25ก่อนที่จะมีการศึกษาทบทวนในฉบับนี้ ได้มีการศึกษาการก่อสร้างทางรถไฟในเส้นทางนี้หลายครั้ง ใน พ.ศ. 2532 พ.ศ.2537 และ พ.ศ.2548
26การรถไฟแห่งประเทศไทย. โครงการศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายบัวใหญ่(ขอนแก่น)-มุกดาหาร-นครพนม ข้อมูลโครงการ แนวทางเลือกที่ 4 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.buayai-nakhonphanom.com/line4.html [3 สิงหาคม 2555].