พัฒนาการรถไฟไทย

จัดทำข้อมูลโดย : สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง

        นับจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ โดยทรงหลั่งน้ำบนแผ่นดิน แล้วทรงใช้เสียมเงินขนาดเล็กตักดินเทลงในเกวียนเงินขนาดเล็กเป็นพระฤกษ์ เพื่อเริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ.24341 นั้น นับเป็นเวลากว่า 122 ปี ที่รถไฟไทยได้ถือกำเนิดขึ้น โดยประเทศไทยมีการเดินรถไฟเป็นเวลานาน แต่การพัฒนารถไฟไทยขาดการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ทำให้รถไฟไทยมีการเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก ในขณะที่หลายประเทศมีการพัฒนารถไฟอย่างต่อเนื่อง สามารถใช้ประโยชน์จากรถไฟเพื่อตอบสนองต่อความต้องการทางเศรษฐกิจและสังคมของประชาชนที่ทันสมัย การศึกษาประวัติความเป็นมาของรถไฟไทย สถานการณ์การใช้รถไฟในปัจจุบัน และแนวทางการพัฒนารถไฟไทยในอนาคต จะช่วยสร้างความเข้าใจเกี่ยวกับรถไฟไทยได้มากขึ้น

        การพัฒนารถไฟไทยจำแนกตามลักษณะการเปลี่ยนแปลงของรถไฟไทย แบ่งออกเป็น 3 ระยะ คือระยะการก่อสร้างทางรถไฟ สถานการณ์เดินรถไฟในปัจจุบัน และการพัฒนารถไฟไทยในอนาคตและการเชื่อมต่อทางรถไฟกับเพื่อนบ้าน

1. ระยะการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ
        แนวคิดการก่อสร้างทางรถไฟในประเทศไทย เกิดขึ้นจากการผลักดันของประเทศอังกฤษ ที่แผ่ขยายอาณาเขตในบริเวณนี้ ตั้งแต่ในช่วงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) แต่ยังไม่ได้มีการก่อสร้างทางรถไฟขึ้น จนกระทั่งในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเจ้าเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) จึงได้เริ่มมีการศึกษาและก่อสร้างทางรถไฟของรัฐสายแรก คือ ทางรถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือ หรือ สายอีสาน ขึ้น โดยมีจุดเริ่มต้นที่สถานีกรุงเทพ ฯ และขยายการก่อสร้างไปสู่สายหลักตามภูมิภาคต่าง ๆ ของประเทศ โดยเรียงลำดับตามปีที่เริ่มก่อสร้าง คือ สายปากน้ำ (พ.ศ.2434) สายอีสาน (พ.ศ.2434) สายใต้ (พ.ศ.2443) สายเหนือ (พ.ศ.2444) สายแม่กลอง (พ.ศ.2444) สายพระพุทธบาท (พ.ศ.2444) สายตะวันออก-อรัญประเทศ (พ.ศ.2448) สายบางบัวทอง (พ.ศ.2451) สายคอคอดกระ (พ.ศ.2486) สายมรณะ (พ.ศ.2486) สายตะวันออก-มาบตาพุด (พ.ศ.2524) สายตะวันออก-แหลมฉบัง รางคู่ (พ.ศ.2547) และสายอีสาน-ท่านาแล้ง (พ.ศ.2552)

        ในช่วงปี พ.ศ.2434-2448 มีการก่อสร้างทางรถไฟหลายสาย ซึ่งเป็นผลจากแผ่อิทธิพลของประเทศมหาอำนาจตะวันตก คือ อังกฤษและฝรั่งเศส นำมาสู่การก่อสร้างทางรถไฟสายหลักของไทยหลายสาย ได้แก่ สายอีสาน สายใต้ สายเหนือ สายตะวันออก-อรัญประเทศ เส้นทางเหล่านี้มีระยะทางไกล และใช้เวลาในการก่อสร้างเป็นเวลานาน จนกระทั่งมีการเปิดให้บริการตลอดทั้งสาย เป็นที่น่าสังเกตได้ว่า ทางรถไฟสายใต้ มีระยะทางยาวที่สุดในประเทศ คือ 1,142 กิโลเมตร เริ่มการก่อสร้างภายหลังสายอีสานและสายเหนือ แต่ใช้เวลาการก่อสร้างเพียง 15 ปี สามารถเปิดให้บริการจนถึงสถานีสุไหงโกลก เมื่อปี พ.ศ.2464 สะท้อนให้เห็นว่าอิทธิพลของอังกฤษได้เป็นแรงผลักดันสำคัญที่ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟทำเสร็จได้อย่างรวดเร็ว

         ต่อมาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ญี่ปุ่นได้เข้ามาในประเทศไทย และเริ่มก่อสร้างทางรถไฟในปี พ.ศ.2486 เพื่อใช้ในการทหารจำนวน 2 สาย คือ สายคอคอดกระ ระยะทาง 90 กิโลเมตร และสายมรณะ ระยะทาง 303 กิโลเมตร (จากสถานีหนองปลาดุก-ด่านเจดีย์สามองค์) ซึ่งทางรถไฟทั้งสองสายใช้เวลาการก่อสร้างไม่ถึง 1 ปี แต่เปิดใช้เพื่อกิจการทางทหารเป็นสำคัญ และเมื่อสงครามสิ้นสุดลงในอีก 2 ปีต่อมา โดยที่ญี่ปุ่นเป็นฝ่ายพ่ายแพ้ ทางรถไฟสายคอคอดกระถูกรื้อถอนทั้งหมด ส่วนทางรถไฟสายมรณะถูกรื้อถอนบางส่วนและไม่มีการเดินรถเชื่อมต่อกับพม่า และในช่วงเวลาเดียวกันมีการยกเลิกการเดินรถและรื้อรางรถไฟของเอกชน จำนวน 2 สาย คือ สายบางบัวทอง และสายท่าเรือ-พระพุทธบาท สาเหตุหนึ่งของการยกเลิกการเดินรถสันนิษฐานว่า มาจากภาวะสงคราม ทำให้มีการใช้บริการรถไฟลดลง และในปี พ.ศ.2503 ทางรถไฟสายปากน้ำยกเลิกการเดินรถและรื้อรางรถไฟ เพื่อสร้างถนนแทน แสดงให้เห็นว่าการคมนาคมขนส่งทางถนนเริ่มเติบโตขึ้นมาแทนที่การขนส่งทางรถไฟ

        ภายหลังจากการเปิดให้บริการรถไฟสายหลักครอบคลุมทุกสายและหลังช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ในปี พ.ศ.2524 ประเทศไทยได้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายภาคตะวันออกเพิ่มเติม จากสถานีชุมทางฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง-มาบตาพุด โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นการก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานในการสนับสนุนแผนพัฒนาชายฝั่งตะวันออก และรองรับการเกิดขึ้นของท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก การก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดเดินรถครั้งแรกเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2538 ซึ่งห่างจากการเปิดให้บริการรถไฟสายอีสานใต้ (หนองคาย) ประมาณ 40 ปี เนื่องจากการพัฒนาประเทศส่วนใหญ่มุ่งมาที่ภาคตะวันออก การใช้บริการรถไฟเพื่อขนสินค้าบริเวณนี้จึงคับคั่งมากขึ้น ส่งผลให้มีการวางรถไฟเพิ่มขึ้นอีก 1 ราง ในเส้นทางชุมทางฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง ในปี พ.ศ.2547 ระยะทาง 78 กิโลเมตร และเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ.2555 นอกจากนี้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายอีสานใต้เพิ่มเติม จากสถานีหนองคาย-สถานีท่านาแล้งของลาว ระยะทาง 3.50 กิโลเมตร เริ่มเปิดการเดินรถเมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ.2552

        จากข้อมูลข้างต้นแสดงให้เห็นว่าประเทศไทยมีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟในทุกภาคของประเทศ โดยการก่อสร้างส่วนใหญ่เกิดขึ้นในช่วงก่อนและระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง แต่การก่อสร้างทางรถไฟในเวลาต่อมานั้น เกิดขึ้นเฉพาะในพื้นที่เศรษฐกิจทางภาคตะวันออกของประเทศและเป็นเส้นทางสั้น ๆ เท่านั้น

2. สถานการณ์รถไฟในปัจจุบัน
2.1 ทางรถไฟในปัจจุบัน
        ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยมีระยะทาง 4,346 กิโลเมตร2 และเมื่อรวมเส้นทางรางคู่ชุมทางฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง ระยะทาง 78 กิโลเมตร และเส้นทางหนองคาย ถึงท่านาแล้ง ระยะทาง 3.50 กิโลเมตร จะมีเส้นทางรวม 4,427.50 กิโลเมตร โดยมีรายละเอียดเส้นทาง ดังนี้
รางเดี่ยว
        - ทางสายเหนือ ถึง จังหวัดเชียงใหม่ ระยะทาง 751 กิโลเมตร
        - ทางสายใต้ ถึง จังหวัดนราธิวาส( สุไหงโก-ลก ) ระยะทาง 1,143 กิโลเมตร และสถานีปาดังเบซาร์ ระยะทาง 974 กิโลเมตร
        - ทางสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว (อรัญประเทศ ) ระยะทาง 255 กิโลเมตร และนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะทาง 200 กิโลเมตร
        - ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง จังหวัดอุบลราชธานี ระยะทาง 575 กิโลเมตร และจังหวัดหนองคาย ระยะทาง 624 กิโลเมตร
        - ทางสายตะวันตก ถึง สถานีน้ำตก จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทาง 194 กิโลเมตร
        - ทางสายแม่กลองช่วงวงเวียนใหญ่ - มหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วงบ้านแหลม - แม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตร
        - ทางหนองคาย ถึงท่านาแล้ง ระยะทาง 3.50 กิโลเมตร
รางคู่และอื่นๆ
        - กรุงเทพ - รังสิต ระยะทาง 31 กิโลเมตร
        - ชุมทางฉะเชิงเทรา – ศรีราชา – แหลมฉบัง 78 กิโลเมตร
        - ทางสามช่วงรังสิต - ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร

        จังหวัดที่มีเส้นทางรถไฟผ่านมีจำนวน 42 จังหวัด จาก 77 จังหวัด คือ กรุงเทพ ฯ อยุธยา นครราชสีมา บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ อุบลราชธานี ขอนแก่น อุดรธานี หนองคายลพบุรี ชัยภูมิ นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก อุตรดิตถ์ แพร่ ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ สุโขทัย นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช พัทลุง สงขลา ยะลา นราธิวาส สุพรรณบุรี กาญจนบุรี ตรัง ฉะเชิงเทรา ปราจีนบุรี สระแก้ว ชลบุรี ระยอง สมุทรสาคร และสมุทรสงคราม โดยมีรถไฟให้บริการวันละประมาณ 157 ขบวน รายละเอียด ดังตารางที่ 2

ตารางที่ 2 ขบวนรถไฟและจังหวัดที่รถไฟผ่านในรถไฟสายต่าง ๆ

ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย หมายเหตุ *มีรถไฟท่องเที่ยว ตามเส้นทางรถไฟสายมรณะเฉพาะวันเสาร์-อาทิตย์ และวันหยุดราชการ


รูปที่ 1 โครงข่ายเส้นทางรถไฟของไทยในปัจจุบัน
ที่มา : Johomaps. Search Thailand Railway [online]. Available from: http://johomaps.com/ [24 September, 2013].

2.2 การใช้รถไฟในปัจจุบัน
        ตลอดระยะเวลา 10 ปี (พ.ศ.2545-2554) ผู้โดยสารรถไฟมีแนวโน้มลดลง จากรูปที่ 2 พบว่า ในปี พ.ศ.2545 มีผู้โดยสารรถไฟมากกว่า 50 ล้านคน และมีจำนวนผู้โดยสารรถไฟลดลง ในปี พ.ศ.2550 ลดลงเหลือเพียง 39 ล้านคน คน แสดงให้เห็นว่ามีผู้โดยสารเลิกใช้บริการรถไฟมากกว่า 10 ล้านคน เมื่อเปรียบเทียบจากปี พ.ศ.2545 และแม้ว่าในปี พ.ศ.2551 และ พ.ศ.2553 จำนวนผู้ใช้บริการจะเพิ่มขึ้นเป็น 41 ล้านคน และ 40 ล้านคน ตามลำดับ แต่การเพิ่มขึ้นดังกล่าวมีอัตราลดลง โดยเป็นที่น่าสังเกตว่า นโยบายรถไฟฟรี ที่เริ่มขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ.2551 – ปัจจุบัน3เป็นปัจจัยหนึ่งที่มีผลทำให้มีการใช้บริการโดยสารรถไฟมากขึ้น


รูปที่ 2 สถิติจำนวนผู้โดยสารรถไฟ ปี พ.ศ.2545 - 2554
ที่มา : สำนักงานจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร. สถิติจราจร ปี 2554 (หน้า 111) [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://office.bangkok.go.th/dotat/StatBook/stat.htm [1 ตุลาคม 2556].

        สำหรับปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟในระหว่างปี พ.ศ.2545-2554 พบว่า ในช่วง 3 ปี แรก ปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มมากขึ้นทุกปี คือ 8,889,000 ตัน 10,521,000 ตัน และ 12,882,000 ตัน ตามลำดับ แต่ตั้งแต่ปี 2548 – ปัจจุบัน ปริมาณการขนส่งสินค้ามีอัตราคงที่ ประมาณ 11,000,000 – 12,000,000 ตัน และมีแนวโน้มลดลงในอนาคต โดยสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟ 3 อันดับแรก คือ สินค้าเบ็ดเตล็ด ประมาณร้อยละ 64 ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยรถไฟทั้งหมด ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ร้อยละ 25 และซีเมนต์ ร้อยละ 10 ส่วนสินค้าที่เหลืออีกร้อยละ 1 เป็นเครื่องใช้ในครัวเรือนและอื่น ๆ (รายละเอียดดังตารางที่ 3 และรูปที่ 3)

ตารางที่ 3 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟ แยกตามประเภทสินค้า 2549-2554
ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย
รวบรวมโดย : ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม
หมายเหตุ : ปี 2545-2549 [สายตรง] แหล่งที่มา: www.news.mot.go.th/motc/portal/graph/tab9.xls [10 พฤศจิกายน 2556]
ปี 2550-2554 [สายตรง] แหล่งที่มา: http://vigportal.mot.go.th/portal/site/PortalMOT/stat/index9URL/[10 พฤศจิกายน 2556]

ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทย
รวบรวมโดย : ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม
หมายเหตุ : แผนภูมิโดยผู้เขียน

3. การพัฒนารถไฟไทยในอนาคต
        ภายหลังการจัดทำโครงการจัดทำแผนแม่บทในการพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ ปี พ.ศ.2545 นำมาสู่มติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ.2552 เห็นชอบกับแนวทางการพัฒนาปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟทั้งระบบ และคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ.2553 เห็นชอบแผนการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ระยะเร่งด่วน 176,808 ล้านบาท4 โดยจัดสรรงบประมาณนี้ในการก่อสร้างทางคู่ เพื่อแก้ไขปัญหาการเดินรถที่ต้องรอหลีก ที่ทำให้รถไฟไม่สามารถเดินรถตามกำหนดเวลาได้ และสนับสนุนการขนส่งสินค้าให้สะดวกมากขึ้น โดยแบ่งการก่อสร้างเป็น 3 ระยะ คือ
        - การก่อสร้างทางคู่ระยะเร่งด่วน พ.ศ.2553-2558 ระยะทาง 767 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 66,110 ล้านบาท
        - การก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 2 พ.ศ.2558-2562 ระยะทาง 1,025 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 112,900 ล้านบาท
        - การก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 3 พ.ศ.2563-2568 ระยะทาง 1,247 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 145,700 ล้านบาท โดยมีรายละเอียดของเส้นทางการก่อสร้าง ดังตารางที่ 4

ตารางที่ 4 การก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ พ.ศ.2553 - 2568

ที่มา : ยุทธนา ทัพเจริญ. กฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งทางรางช่วยในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย.เอกสารวิชาการ วิทยาลัยการยุติธรรม สำนักงานศาลยุติธรรม, หน้า 93-97

        นอกจากแผนพัฒนารถไฟไทยที่เน้นการก่อสร้างรางคู่แล้ว มีแนวคิดที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งมีความเร็วไม่น้อยกว่า 250กม./ชม.ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูง ที่วิ่งบนรางขนาดกว้าง 1.43 เมตร (Standard Gauge) ที่ต้องพัฒนาโครงข่ายเฉพาะขึ้นใหม่ (Dedicated Track) โดยเริ่มจากกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นศูนย์กลางการเดินทางของประเทศและภูมิภาคเป็นสถานีต้นทางของขบวนรถไฟความเร็วสูง ซึ่งปัจจุบันอยู่ในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยเส้นทางในการก่อสร้างไปยังปลายทางในภูมิภาคต่าง ๆ ประกอบด้วย5
    1. สายเหนือ
            • กรุงเทพฯ - นครสวรรค์
            • กรุงเทพฯ - พิษณุโลก
            • กรุงเทพฯ - เด่นชัย
            • กรุงเทพฯ - เชียงใหม่
    2. สายตะวันออกเฉียงเหนือ
            • กรุงเทพฯ - นครราชสีมา
            • กรุงเทพฯ - ขอนแก่น
            • กรุงเทพฯ - สุรินทร์
            • กรุงเทพฯ - หนองคาย
            • กรุงเทพฯ - อุบลราชธานี
    3. สายตะวันออก
            • กรุงเทพฯ - ระยอง (กรณีผ่านฉะเชิงเทรา)
            • กรุงเทพฯ - ระยอง (กรณีผ่านบางปะกง)
            • กรุงเทพฯ - จันทบุรี
            • กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ
    4. สายใต้
            • กรุงเทพฯ - หัวหิน (กรณีใช้แนวทางรถไฟสายใต้เดิม)
            • กรุงเทพฯ - หัวหิน (กรณีใช้ทางรถไฟสายแม่กลอง)
            • กรุงเทพฯ - สุราษฎร์ธานี
            • กรุงเทพฯ - หาดใหญ่
             • กรุงเทพฯ - ปาดังเบซาร์
บทสรุป
        การขนส่งด้วยรถไฟมีข้อดีหลายประการ ทั้งการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า เป็นรูปแบบขนส่งทางรถไฟที่มีความปลอดภัย ราคาถูก ขนส่งได้ครั้งละปริมาณมาก ใช้พล้งงานน้อยกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ สามารถสร้างประโยชน์ทางสังคมและเศรษฐกิจแก่ประเทศชาติ อย่างไรก็ดี การขนส่งทางรถไฟมีข้อจำกัด คือ ในการก่อสร้างทางรถไฟใช้งบประมาณการก่อสร้างสูง การบำรุงรักษาสูง เป็นการขนส่งที่ใช้เวลานาน ผู้รับบริการไม่ได้รับความสะดวก สินค้ามีความเสี่ยงที่จะได้รับความเสียหาย และผลตอบแทนของรายได้ต่ำ แนวโน้มการใช้รถไฟไทยทั้งผู้โดยสารและสินค้าลดลง สะท้อนให้เห็นว่าการให้บริการของรถไฟไม่สามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้บริการได้ และทั้งยังพบปัญหาในการดำเนินการและการให้บริการของรถไฟไทยมากมาย เช่น การเกิดอุบัติเหตุรถไฟตกรางบ่อยครั้ง ความสะอาดของรถไฟ ความปลอดภัยในชีวิตของผู้โดยสาร การขาดทุนสะสมของรถไฟไทย เป็นต้น

        แผนแม่บทของการพัฒนารถไฟรางคู่และสถานภาพการพัฒนารถไฟไทย ให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมทั้งรางคู่ และรถไฟความเร็วสูง และเมื่อพิจารณาเส้นทางที่คาดว่าจะมีการก่อสร้างนั้น เป็นการพัฒนาเส้นทางเดิมที่มีอยู่แล้ว มากกว่าการก่อสร้างเส้นทางใหม่ ๆ ส่วนการปรับปรุงและพัฒนาการให้บริการรถไฟที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบันกลับไม่ปรากฏแน่ชัด ดังนั้นการพัฒนารถไฟไทย ควรเน้นการปรับปรุงและเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ ทั้งผู้โดยสารและสินค้าให้มากขึ้น เพื่อให้รถไฟไทยสามารถให้ประโยชน์แก่สังคมและเศรษฐกิจของประเทศได้อย่างแท้จริง



1 การรถไฟแห่งประเทศไทย ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/ home/srt/about/history.asp [20 ตุลาคม 2555].

2การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/about/history.asp [25 ตุลาคม 2555].

3การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/about/history.asp [25 ตุลาคม 2555].

4คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติ เรื่อง 6 มาตรการ 6 เดือน เพื่อลดค่าครองชีพประชาชน เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2551 สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ. การทดสอบความสนใจภาคเอกชนในการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูง [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.sepo.go.th/highspeedrail/dowload/Lay%20out%20Hi%20Speed%202.pdf [25 ตุลาคม 2555].

5สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ. การทดสอบความสนใจภาคเอกชนในการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูง [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.sepo.go.th/highspeedrail/dowload/Lay%20out%20Hi%20Speed%202.pdf [25 ตุลาคม 2555].
ท่านคือผู้เข้าชมคนที่

สงวนลิขสิทธิ์ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ชั้น 6 อาคารประชาธิปก-รำไพพรรณี ถนนพญาไท ปทุมวัน กรุงเทพ ฯ 10330 Email : tri@chula.ac.th