ทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับเพื่อนบ้าน

จัดทำข้อมูลโดย : สุนันทา เจริญปัญญายิ่ง

        รถไฟไทยมีเส้นทางครอบคลุมทุกภาคของประเทศ นอกจากอำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารและขนส่งสินค้าภายในประเทศแล้ว เส้นทางเดินรถไฟไทยทั้งในอดีตและปัจจุบัน ส่วนใหญ่สถานีสุดท้ายอยู่ใกล้พรมแดนไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ พม่า ลาว กัมพูชา และมาเลเซีย โดยทางรถไฟบางสายสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน ในบางเส้นทางแม้ว่าจะไม่มีการเชื่อมต่อกับทางของประเทศเพื่อนบ้าน แต่สถานีปลายทางของทางรถไฟจะอยู่ไม่ห่างจากชายแดนมากนัก ช่วยทำให้การเดินทางและขนส่งสินค้าข้ามแดนสะดวกมากขึ้น


รูปที่ 1 โครงข่ายเส้นทางรถไฟของไทยในอดีตและปัจจุบัน
ที่มา : Johomaps. Search Thailand Railway [online]. Available from : http://johomaps.com/ [24 September, 2013].

        เส้นทางรถไฟไทยที่เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน สามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ กลุ่มที่มีทางรถไฟเชื่อมต่อ และกลุ่มที่ไม่มีทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างประเทศ

รูปที่ 2 แผนภูมิเส้นทางรถไฟไทย
ที่มา : ผู้เขียน
หมายเหตุ * สถานีปลายทาง


1. ทางรถไฟที่เชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้าน
        ในอดีตเส้นทางรถไฟไทยสามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้าน 4 ประเทศ คือ ทางรถไฟสายใต้เชื่อมต่อกับรถไฟมาเลเซีย สายตะวันออกเฉียงเหนือเชื่อมกับสปป.ลาว สายตะวันออกเชื่อมกับรถไฟของกัมพูชา และรถไฟสายมรณะเชื่อมกับรถไฟในพม่า โดยสองเส้นทางแรกยังคงเปิดให้บริการ ส่วนสองเส้นทางหลังยกเลิกการให้บริการแล้ว รายละเอียดของเส้นทางต่าง ๆ มีดังนี้

        1.1 เส้นทางรถไฟสายใต้ (ชุมทางหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ มาเลเซีย)
        ทางรถไฟสายใต้ เริ่มจากจังหวัดเพชรบุรี – จังหวัดสงขลา ภาคใต้ของไทย เริ่มก่อสร้างในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2452 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2464 รวมระยะเวลาสร้างทางรถไฟ 12 ปี เดินรถไฟผ่านจังหวัด 11 จังหวัด ได้แก่ นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช พัทลุง สงขลา ยะลา สุดปลายทางที่สุไหงโกลก จังหวัดนราธิวาส มีสถานีรถไฟชุมทางหาดใหญ่เป็นสถานีหลักที่เชื่อมต่อกับสถานีปาดังเบซาร์ (Padang Besur) ในประเทศมาเลเซีย เริ่มเดินรถไฟระหว่างชุมทางหาดใหญ่ – บาดังเบซาร์ เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2461 จนถึงช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 จึงระงับการเดินรถร่วมกัน
        เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลง รัฐบาลมาเลเซียได้เจรจาขอเปิดการเดินรถไฟเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศมาเลเซียขึ้นอีกครั้ง คณะผู้แทนรถไฟมลายาได้เจรจาข้อตกลงเกี่ยวกับการเดินรถไฟติดต่อร่วมทางผ่านแดนระหว่างประเทศไทยกับประเทศมาเลเซีย ตามนัยแห่งสัญญาเดิมที่ทำไว้ต่อกัน เมื่อ พ.ศ. 2478 โดยแก้ไขบ้างบางประการ และได้ตั้งต้นปฏิบัติตามข้อตกลงใหม่นี้ตั้งแต่ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2497 เป็นต้นมา
         ทางรถไฟสายใต้เป็นเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อทางรถไฟประเทศเพื่อนบ้านเพียงสายเดียวที่เปิดให้บริการในปัจจุบัน ทำให้การเดินทางระหว่างไทยกับมาเลเซียสะดวกมากขึ้น และสามารถเดินทางไปยังเมืองสำคัญของมาเลเซียได้ ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยมีการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพ –บัตเตอร์เวอร์ธ ขาขึ้นและขาล่องวันละ 1 เที่ยว โดยสถานีรถไฟบัตเตอร์เวอร์ธ (Butterworth) ตั้งอยู่ในเขตเมืองบัตเตอร์เวอร์ธ รัฐปีนัง หรือเดินทางออกจากสถานีชุมทางหาดใหญ่ในเวลา 10.00 น. จากสถานีนี้สามารถเดินทางด้วยรถไฟไปยังกัวลาลัมเปอร์ และประเทศสิงคโปร์ได้ (ดังรูปที่ 3 แผนที่เส้นทางรถไฟจากหาดใหญ่-มาเลเซีย-สิงคโปร์ และรูปที่ 4 ตารางเดินรถไฟของมาเลเซีย)

รูปที่ 3 แผนที่เส้นทางรถไฟจากหาดใหญ่-มาเลเซีย-สิงคโปร์
ที่มา : Asia Travel Network. KTM Train Timetable and Fare [online]. Available from: http://travelmalaysiaguide.com/ktm-train-timetable-and-fare/ [24 September, 2013].


รูปที่ 4 ตารางเดินรถไฟของมาเลเซีย
ที่มา : KTM Berhad. Train Timetable - North South Route [online]. Available from : http://www.ktmb.com.my/index.php/78-online-service/71-timetable [24 September, 2013].

        1.2 เส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ (หนองคาย-ท่านาแล้ง)
        ทางรถไฟสายอีสานแบ่งการก่อสร้างออกเป็น 2 สาย คือ สายอีสานเหนือ และสายอีสานใต้ โดยสายอีสานเหนือ เริ่มจากสถานีกรุงเทพ ถึง สถานีหนองคาย ใช้เวลาการก่อสร้างประมาณ 65 ปี (พ.ศ.2434 – 2499) ระยะทางรวม 624 กิโลเมตร และเมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2552 มีการเดินรถไฟจากสถานีหนองคายไปยังสถานีท่านาแล้งในสปป.ลาวเพิ่มอีก 1 สถานี ตั้งอยู่ห่างจากจุดกึ่งกลางของสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1 เป็นระยะทาง 3.50 กิโลเมตร แม้ว่าจะมีการเดินรถไฟระหว่างสองประเทศ โดยมีสถานีท่านาแล้งเป็นสถานีรถไฟแห่งแรกของสปป.ลาว แต่ยังไม่สามารถเดินทางโดยรถไฟเข้าสู่ภายในสปป.ลาว เพราะสปป.ลาวไม่มีการก่อสร้างทางรถไฟในประเทศ

        เนื่องด้วยเส้นทางรถไฟ ช่วงหนองคาย–ท่านาแล้งมีสถานีปลายทางอยู่ที่สถานีท่านาแล้ง เมืองหาดทรายฟอง มีการให้บริการเดินรถไฟวันละ 2 เที่ยว (ไป 1 เที่ยว-กลับ 1 เที่ยว) ปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ยประมาณ 25-30 คนต่อเที่ยว โดยสถานีบ้านท่านาแล้งมีระยะทางห่างจากนครหลวงเวียงจันทน์ พอสมควรและยังไม่มีการเดินทางเชื่อมต่อที่สะดวกจากบ้านท่านาแล้งไปยังนครหลวงเวียงจันทน์ ทำให้การเดินทางเชื่อมต่อจากสถานีท่านาแล้งไปยัง ตัวเมือง จำ เป็นต้องใช้บริการรถตู้โดยสาร รวมทั้งยังไม่มีการจัดสร้างศูนย์ กองเก็บและขนถ่ายสินค้า (CY) ไว้รองรับตู้สินค้าสำหรับการขนส่งสินค้า จึงทำให้เส้นทางรถไฟสายนี้ยังไม่เป็นที่นิยมใช้เท่าที่ควร

รูปที่ 5 รถไฟและตารางเดินรถไฟระหว่างประเทศ สถานีหนองคาย-สถานีท่านาแล้ง
ที่มา : 1. ตรวจคนเข้าเมืองจังหวัดหนองคาย. จุดตรวจสถานีรถไฟหนองคาย-ท่านาแล้ง [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://nongkhai.immigration.go.th/l5.php [24 กันยายน 2556].
2. Go-lao.com. ตารางเวลารถไฟ ไทย ลาว หนองคาย ท่านาแล้ง [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.go-lao.com/blog/ตารางเวลารถไฟ ไทย ลาว หนองคาย ท่านาแล้ง [24 กันยายน 2556].

แนวทางพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อสปป.ลาวในอนาคต
        รัฐบาลไทยและสปป.ลาวได้ทำข้อตกลงเพื่อก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟ ตามโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง–เวียงจันทน์ จากสถานีท่านาแล้ง-นครเวียงจันทน์ ระยะทาง 7.75 กิโลเมตร วงเงิน 1,650 ล้านบาท เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน พ.ศ.2555 ได้ลงนามในสัญญาการให้ความช่วยเหลือทางการเงิน และวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ.2555 คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้กระทรวงการคลัง โดยสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ สพพ. ดำเนินการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ สปป. ลาว โดยให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่า และคาดว่าเส้นทางนี้ จะทำให้เส้นทางการคมนาคมขนส่งระบบรางระหว่างไทยกับสปป.ลาวมีความสมบูรณ์ สามารถลดต้นทุนและเพิ่มศักยภาพในการขนส่งสินค้า และสร้างโอกาสให้ภาคเอกชนไทยไปประกอบธุรกิจในลาวมากขึ้น

รูปที่ 6 แผนที่โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง – เวียงจันทน์ สปป.ลาว
ที่มา : สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน. โครงการออกแบบรายละเอียดและจัดทำเอกสารประกวดราคา สำหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ [สายตรง]. แหล่งที่มา http://www.neda.or.th/contentviewfullpage.aspx?folder=89&subfolder=150&contents=1184 [26 กันยายน 2556].

        1.3 เส้นทางรถไฟสายตะวันออก (อรัญประเทศ-ปอยเปต)
        บริเวณชายแดนไทย-กัมพูชา มีเส้นทางรถไฟเชื่อมทั้งสองประเทศ ที่อำเภออรัญประเทศ จังหวัดสระแก้ว (ในปัจจุบัน) ซึ่งอยู่ในเส้นทางรถไฟสายตะวันออก โดยเริ่มมีการจัดซื้อที่ดินเพื่อก่อสร้างจากกรุงเทพฯ ถึงมณฑลปราจีณ ในปี พ.ศ. 2448 ดำเนินการเป็นระยะ ๆ ต่อมาในปี พ.ศ. 2461 ได้มีพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตสร้างทางรถไฟหลวงต่อจากฉะเชิงเทรา ถึง อรัญประเทศ จนสามารถเปิดการเดินรถไฟจากกบินทร์บุรี (ปราจีนบุรี) ถึงสถานีอรัญประเทศ ระยะทาง 94 กิโลเมตร ในวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2469

        แนวคิดการเดินรถไฟระหว่างประเทศ เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2496 การรถไฟของไทยได้มีการติดต่อเจรจากับคณะผู้แทนรถไฟกัมพูชา เรื่อง การเชื่อมทางรถไฟกัมพูชากับรถไฟไทยในทางรถไฟสายตะวันออก (สายอรัญประเทศ) และได้เปิดการเดินรถไฟระหว่างประเทศ ในวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2498 ขบวนรถเริ่มจากรถไฟสถานีอรัญประเทศ-ปอยเปต-พระตะบอง เริ่มแรกเปิดเดินรถโดยใช้รถดีเซลรางของทางการรถไฟกรุงกัมพูชา โดยเดินรถทุกวันจันทร์และศุกร์ ช่วงเวลาเช้า-เย็น ต่อมาได้เปิดเดินรถจักรไอน้ำของการรถไฟแห่งประเทศไทย พ่วงตู้สินค้า รวมทั้งรถชั้น 2 และรถชั้น 3 ออกทุกวันอังคารและวันเสาร์ ช่วงเวลาเช้า

        หลังจากเดินรถไฟได้ 4 ปี กัมพูชาประกาศตัดความสัมพันธ์กับไทย ทำให้เลิกเดินรถไฟเมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ.2501 จนกระทั่งมีการเปิดพรมแดนชั่วคราวอีกครั้ง ในวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2502 จึงมีการเปิดเดินรถอรัญประเทศ-ปอยเปต-พระตะบอง อีกครั้ง เมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ.2502 โดยใช้เวลาตามขบวนรถเดิมที่ใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ.2498 ทั้งเช้าและเย็น

        ต่อมากัมพูชาตัดความสัมพันธ์กับไทยอีกครั้ง เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2504 แล้วงดการเดินรถไฟทุกประเภท ทำให้รถไฟสายอรัญประเทศ-ปอยเปต-พระตะบอง ปิดเดินรถยาวนานถึงวันที่ 3 พฤศจิกายน 2513 การรถไฟแห่งประเทศไทย เริ่มเดินรถข้ามแดนกัมพูชาอีกครั้ง แต่ลดจำนวนเที่ยวเหลือวันอังคาร และวันพฤหัสบดี เมื่อสถานการณ์ในกรุงพนมเปญ อยู่ในภาวะอันตรายจากภัยสงครามกลางเมือง ทำให้ต้องเลิกการเดินรถข้ามแดนเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.2517 เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน

หมายเหตุ : ที่หยุดรถไฟคลองลึกสถานีสุดท้ายก่อนออกจากเขตประเทศไทย ห่างจากเขตชายแดนไทย-กัมพูชา 1.44 กิโลเมตร
ที่มา : Bangkok Post. Thailand’s Bids called on Cambodia rail link [online]. Available from : http://www.bangkokpost.com/breakingnews/343563/thailand-to-open-bid-to-rebuild-tracks-with-cambodia [26 September, 2013].

        สภาพปัจจุบันของทางรถไฟในฝั่งไทย ตั้งแต่สถานีอรัญประเทศ จนถึงสถานีคลองลึก กระทั่งข้ามสะพานคลองพรหมโหดไปยังฝั่งปอยเปต ประเทศกัมพูชา มีสภาพทรุดโทรมเพราะขาดการใช้งานมานาน ในทางกลับกัน ทางรถไฟฝั่งกัมพูชาพบว่ารางและอุปกรณ์ถูกงัดเพื่อนำไปขายเรียบร้อยแล้ว นอกจากนี้ยังมี “บ่อนคาสิโน” ฝั่งกัมพูชายังสร้างรุกล้ำทับบริเวณย่านสถานีปอยเปตทั้งหมดอีกด้วย

แนวทางพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อกัมพูชาในอนาคต

        จากนโยบายการเชื่อมภูมิภาคอาเซียนเข้าด้วยกัน ทำให้มีความพยายามผลักดันเส้นทางรถไฟสายทรานส์เอเชีย เชื่อมระบบรถไฟของสิงคโปร์เข้ากับรถไฟของมาเลเซีย ไทย กัมพูชา เวียดนาม เข้าสู่ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีน ระยะทางประมาณ 5,000 กิโลเมตร ตามแผนแม่บทความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master Plan on ASEAN Connectivity) แต่ปัจจุบันทางรถไฟสายทรานส์เอเชียยังขาดช่วงระยะทาง 200 กิโลเมตร (ดังรูปที่ 8) ดังนั้น ธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ได้ให้เงินกู้กับกัมพูชาไปดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟ รวมทั้งการซ่อมแซมบูรณะทางรถไฟสายเดิม ความยาว 48 กิโลเมตร จากศรีโสภณไปยังปอยเปต เพื่อเชื่อมต่อกับระบบรถไฟของไทยที่ อำเภออรัญประเทศ ส่วนทางฝั่งไทยการบูรณะสายหลักช่วงสถานีอรัญประเทศ-ที่หยุดรถคลองลึกระยะทาง 6 กิโลเมตร การรถไฟแห่งประเทศไทยได้เสนอของบประมาณในปีพ.ศ.2555 แต่ถูกตัดงบประมาณ และเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2556 นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลังการประชุมหารือการก่อสร้างสะพานรถไฟข้ามแดนไทย-กัมพูชา ว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย เตรียมประกวดราคาผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อปรับปรุงรางใหม่ทั้งหมด คือ เปลี่ยนไม้หมอน ปรับปรุงหินโรยทาง และเครื่องยึดเหนี่ยวใหม่ ในเส้นทางคลองสิบเก้า-อรัญประเทศ และก่อสร้างรถไฟเส้นทางอรัญประเทศ-คลองลึก ระยะทาง 6 กิโลเมตร รวมถึงสะพานรถไฟข้ามแดนระหว่างคลองลึก-ปอยเปต ระยะทาง 43 เมตร รวมระยะทางทั้งหมด 174 กิโลเมตร วงเงิน 2,822 ล้านบาท ในวันที่ 10 เมษายน 2556 คาดว่าดำเนินการให้เสร็จทันการเปิด AEC ในปี พ.ศ.2558


รูปที่ 8 โครงข่ายทางรถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง และส่วนที่ขาดการเชื่อมโยง
ที่มา : Master Plan on ASEAN Connectivity. Jakarta: ASEAN Secretariat, January 2011

        1.4 เส้นทางรถไฟสายมรณะ (หนองปลาดุก-ทันบิวซายัต)
        การเชื่อมต่อทางรถไฟของไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน ส่วนใหญ่มีวัตถุประสงค์หลัก เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชน นำมาสู่การทำข้อตกลงระหว่างสองประเทศ ยกเว้นเส้นทางรถไฟระหว่างไทยกับพม่า ที่เกิดจากแรงผลักดันของประเทศที่สาม คือ ญี่ปุ่น ซึ่งมีจุดประสงค์ในการสร้างทางรถไฟสายนี้ เพื่อใช้ในกิจการทหารของญี่ปุ่นเป็นสำคัญ

         ในสงครามโลกครั้งที่ 2 ช่วงกลางปี พ.ศ. 2485 ทหารญี่ปุ่นเข้าสู้รบกับกองทหารอังกฤษในพม่า โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อรุกคืบเข้าสู่อินเดีย ซึ่งเป็นอาณานิคมของอังกฤษ แต่การทำสงครามในพม่า ทหารญี่ปุ่นจำเป็นต้องมีเส้นทางเพื่อขนส่งกองกำลังและเสบียงที่ปลอดภัย มากกว่าการเดินเรือทะเลระหว่างสิงคโปร์กับร่างกุ้ง เพราะล่อแหลมต่อการถูกโจมตีจากฝ่ายพันธมิตร ดังนั้นกองทัพญี่ปุ่นจึงมีแนวคิดในการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เพื่อเชื่อมระหว่างประเทศไทยกับพม่า โดยมีวัตถุประสงค์ในการก่อสร้าง เพื่อรักษาเส้นทางส่งกำลังบำรุงทางบก และเป็นเส้นทางพาณิชย์ระหว่างไทยกับพม่า กำหนดเส้นทางจากหนองปลาดุก จังหวัดราชบุรี เลียบตามแม่น้ำแควน้อย ผ่านค่ายนิเกะ ในอำเภอสังขละ จังหวัดกาญจนบุรี ไปยังปลายทางคือ ทันบิวซายัด (Thanbyuzayat) ในพม่า เริ่มเปิดใช้งาน เมื่อ 25 ธันวาคม พ.ศ.2486 รวมใช้เวลาก่อสร้าง 1 ปี ระยะทางรวม 415 กิโลเมตร

        หลังจากเปิดเดินรถไฟเพียง 2 ปี ญี่ปุ่นเป็นฝ่ายแพ้สงคราม ทางรถไฟสายนี้ตกเป็นของประเทศอังกฤษ จนกระทั่งในเดือนมกราคม พ.ศ.2490 รัฐบาลไทยต้องจ่ายเงินให้กับอังกฤษจำนวน 50 ล้านบาท เพื่อซื้อทางรถไฟกลับมาเป็นของไทย การเดินรถไฟระหว่างไทยกับพม่าถูกยกเลิกโดยปริยาย เนื่องจากทางรถไฟเสียหายจากระเบิดในช่วงสงคราม และการปิดประเทศของพม่า

        ปัจจุบันเส้นทางรถไฟสายนี้เปิดเดินรถไฟสำหรับการท่องเที่ยวเท่านั้น จากสถานีกรุงเทพ - สถานีน้ำตก ระยะทาง 130.6 กิโลเมตร ซึ่งเป็นขบวนรถพิเศษที่จัดการเดินรถไฟ เพื่อให้บริการนักท่องเที่ยวในช่วงวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ และวันหยุดราชการ โดยจะหยุดรับ – ส่งผู้โดยสารเฉพาะสถานีที่มีแหล่งท่องเที่ยวสำคัญ เช่น สะพานข้ามแม่น้ำแคว และช่วงโค้งมรณะ หรือถ้ำกระแซ

รูปที่ 9 แผนที่เส้นทางทางรถไฟสายมรณะ
ที่มา : Australian War Memorial. The Burma–Thailand Railway [online]. Available from : http://www.awm.gov.au/exhibitions/stolenyears/ww2/japan/burmathai/ [26 September, 2013].

แนวทางพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อพม่าในอนาคต
        เนื่องจากปัจจุบันรถไฟวิ่งได้ถึงสถานีน้ำตก จังหวัดกาญจนบุรี หากจะให้มีการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟทางด้านนี้จะต้องก่อสร้างทางรถไฟจากสถานีน้ำตกไปยังด่านเจดีย์สามองค์ ระยะทางประมาณ 153 กิโลเมตร และจากด่านเจดีย์สามองค์เข้าไปยังเมืองทันบูซายัต อีกประมาณ 110 กิโลเมตร โดย Korea International Cooperation Agency (KOICA) ได้ให้เงินสนับสนุนในการทำการศึกษาการก่อสร้างเส้นทาง สถานีน้ำตก – ด่านเจดีย์สามองค์ – ทันบูซายัต (พม่า) จำนวน 1.2 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ KOICA ได้ส่งมอบรายงานการศึกษาฉบับสมบูรณ์ให้แก่ประเทศไทย เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ.2550 การศึกษาพบว่า เส้นทางสายนี้มีผลตอบแทนค่อนข้างต่ำ อย่างไรก็ดี การรถไฟฯ ได้เสนอให้รัฐบาลเกาหลีให้ความช่วยเหลือในการออกแบบรายละเอียดการก่อสร้างต่อจากผลการศึกษาเดิม

2. กลุ่มที่ไม่มีทางรถไฟเชื่อมระหว่างประเทศ
        2.1 เส้นทางรถไฟสายใต้ (ชุมทางทุ่งสง-กันตัง)
        นอกจากทางรถไฟสายใต้จะสามารถเชื่อมกับรถไฟประเทศมาเลเซียโดยตรงที่ชุมทางหาดใหญ่แล้ว ทางรถไฟสายใต้มีเส้นทางแยกออกมาจากสายใต้หลัก ระหว่างสถานีทุ่งสง จังหวัดนครศรีธรรมราช กับสถานีกันตัง จังหวัดตรัง จุดประสงค์ของการก่อสร้างสถานีกันตัง เพื่ออำนวยความสะดวกในการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ ซึ่งดำเนินการก่อสร้างพร้อม ๆ กันหลายตอน เพราะภาคใต้มีชายฝั่งทะเลยาว จึงมีการสร้างท่าเรือ 4 แห่ง คือ ท่าเรือกันตัง ท่าเรือสงขลา และท่าเรือบ้านดอน พร้อมทั้งสร้างโรงงานชั่วคราวที่สงขลาและกันตัง เพื่อประกอบรถจักรและล้อเลื่อน ที่จะใช้งานในการก่อสร้างทางรถไฟในภาคใต้ ดังนั้นจึงสร้างทางรถไฟจากสถานีกันตัง - ทุ่งสง รวมระยะทาง 93 กิโลเมตร โดยการเดินรถแบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือ กันตัง – ห้วยยอด ระยะทาง 49 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อ 1 เมษายน พ.ศ.2456 และจากห้วยยอด – ทุ่งสง ระยะทาง 44 กิโลเมตร เปิดเดินรถเมื่อ 1 มกราคม พ.ศ.2456 และจากสถานีกันตัง มีรางรถไฟต่อ เป็นระยะทางประมาณ 500 เมตร ถึงท่าเทียบเรือกันตังซึ่งอยู่ด้านมหาสมุทรอินเดีย เพื่อขนถ่ายวัสดุก่อสร้าง และล้อเลื่อนที่ซื้อมาจากต่างประเทศ ปัจจุบันทางรถไฟส่วนนี้ถูกชาวบ้านรุกล้ำที่ และไม่มีรางรถไฟส่วนนี้แล้ว

        เนื่องจากสถานีกันตังอยู่ห่างจากท่าเรือกันตังไม่ถึงหนึ่งกิโลเมตร ทำให้ท่าเรือกันตังมีการขนส่งสินค้าต่อไปยังท่าเรือปีนัง เป็นสินค้าขาออกอย่างเดียว (Export) และไม่มีขาเข้า (Import) คิดเป็นร้อยละ 18-19 ของปริมาณสินค้าที่ใช้บริการที่ท่าเรือแห่งนี้ทั้งหมด สินค้าที่ขนถ่ายผ่านท่าเรือ ได้แก่ ยางพารา ไม้ยางพารา ปูนซีเมนต์ แร่ยิปซัม เป็นต้น โดยสินค้าเหล่านี้ขนส่งต่อไปยังประเทศต่างๆ เช่น จีน ยุโรป เกาหลีใต้ และอินเดีย เป็นต้น ดังนั้นจึงเป็นทางเลือกหนึ่งที่จะขนส่งสินค้าในเส้นทางทะเล ปัจจุบันมีการเดินรถไฟในเส้นทางนี้ คือ ขบวนรถเร็วกรุงเทพ –กันตังวันละ 1 เที่ยว และกันตัง – กรุงเทพ ฯ วันละ 1 เที่ยว

        แนวทางพัฒนาเส้นทางรถไฟ (ชุมทางทุ่งสง-กันตัง)
        การรถไฟแห่งประเทศไทยได้อนุมัติงบประมาณ 300 ล้านบาท เพื่อทำการปรับเปลี่ยนหมอนรางรถไฟจากเดิมมาเป็นแบบคอนกรีตทั้งหมด ในช่วงระหว่างสถานีรถไฟชุมทางทุ่งสง จังหวัดนครศรีธรรมราช กับสถานีรถไฟกันตัง โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2556 ซึ่งจะช่วยให้รางรถไฟมีความคงทนแข็งแรงมากขึ้น รับน้ำหนัก และสามารถทำความเร็วได้มากขึ้น อันจะเป็นผลดีสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟในอนาคต เพราะใช้ระยะเวลาลดน้อยลง แต่กลับบรรทุกหรือขนส่งได้มากขึ้น ประกอบกับมีนโยบายสร้างศูนย์รวมตู้สินค้าขึ้น บริเวณพื้นที่ประมาณ 80 ไร่ ระหว่างสถานีรถไฟชุมทางทุ่งสง - สถานีรถไฟที่วัง เพื่อรองรับการขนถ่ายสินค้าจากจุดต่าง ๆ ของภาคใต้ มาลงเรือยังท่าเทียบเรือกันตัง

        2.2 เส้นทางรถไฟสายเหนือ (ชุมทางบ้านภาชี –เชียงใหม่)
        การก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ มีเหตุผลจากความต้องการที่จะรักษาความมั่นคงของประเทศเช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายอื่นๆ เนื่องจากชาวอังกฤษและคนในบังคับอังกฤษในขณะนั้นได้เข้าไปตั้งหลักแหล่ง ทำการพาณิชย์ และการทำป่าไม้ทางตอนเหนือของประเทศไทย และจัดตั้งสมาคมพาณิชย์อังกฤษขึ้น อังกฤษได้แผ่ขยายอิทธิพล รวมถึงการครอบคลุมการปกครองหัวเมืองฝ่ายเหนือของไทย และผลักดันให้เกิดการก่อสร้างเส้นทางนี้ โดยเส้นทางรถไฟสายเหนือเป็นเส้นทางหลักในการเชื่อมต่อกับจังหวัดต่าง ๆ ในภาคเหนือ ได้แก่ นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก อุตรดิตถ์ แพร่ ลำปาง ลำพูน จนสุดจังหวัดเชียงใหม่ โดยระยะทางจากชุมทางบ้านภาชี – สถานีรถไฟเชียงใหม่ทั้งสิ้น 661 กิโลเมตร และเริ่มเดินรถไฟตลอดทั้งสายเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2469 จนถึงปัจจุบัน

        ดังนั้นจึงเป็นเวลากว่า 86 ปี ที่การเดินรถไฟในสายนี้มีจุดสิ้นสุดอยู่ที่จังหวัดเชียงใหม่เท่านั้น ซึ่งเป็นรถไฟสายหลักเพียงสายเดียวที่ไม่มีการเชื่อมต่อรถไฟไปยังพรมแดน ซึ่งต่างจากรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ สายใต้ และสายตะวันตก (สายมรณะ) ซึ่งล้วนมีการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านทั้งสิ้น

        แนวทางพัฒนาเส้นทางสายเหนือ
        แนวคิดที่จะก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือเพิ่มเติมต่อไปถึงอำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย ซึ่งอยู่ใกล้กับพรมแดนพม่า มีมานานกว่า 50 ปี มีการศึกษาและทบทวนการศึกษารวม 6 ครั้ง โดยสามารถสรุปได้ ดังนี้

        • ปี พ.ศ. 2503 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีแนวคิดที่จะก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ

        • ปี พ.ศ.2512 การรถไฟแห่งประเทศไทย ทำการสำรวจเส้นทางเบื้องต้น จากสถานีเด่นชัย – แพร่ – สอง – เชียงม่วน – ดอกคำใต้ – พะเยา – ป่าแดด -เชียงราย ระยะทางรวม 273 กิโลเมตร

        • ปี พ.ศ.2537 – 2538 การรถไฟฯ ได้ทำการทบทวนผลการศึกษาเดิม โดยผลการศึกษาสรุปว่า โครงการมีความเหมาะสมในการดำเนินงานผ่านแนวเส้นทางเด่นชัย – แพร่ – สอง – งาว -พะเยา- เชียงราย

        • พ.ศ. 2539 – 2541 การรถไฟฯ ได้ทำการสำรวจออกแบบรายละเอียดทางรถไฟทางเดี่ยว รวมถึงดำเนินการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามแนวสายทางที่เหมาะสมดังกล่าว รวมระยะทาง จากเด่นชัย-เชียงราย เป็นระยะทาง 246 กิโลเมตร

        • ปี พ.ศ. 2547 ได้มีการศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสม ของการก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย - เชียงรายอีกครั้ง พร้อมทำการศึกษาความเหมาะสมของการต่อขยายเชื่อมโยงกับประเทศจีนตอนใต้

        • คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวัน 27 เมษายน พ.ศ.2553 เห็นชอบแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟสายฯ ระยะเร่งด่วน รวมถึงโครงการทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ ก็เป็นส่วนหนึ่งของแผนลงทุนฯ ระยะเร่งด่วนดังกล่าว ดังนั้นในปี พ.ศ. 2554 การรถไฟฯ จึงได้รับงบประมาณเพื่อการศึกษาและออกแบบเพื่อเตรียมการก่อสร้างงานรถไฟทางคู่สายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ ระยะทางรวมประมาณ 326 กิโลเมตร ระยะเวลาศึกษา 14 เดือน เพื่อทำการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำรวจและจัดทำแบบรายละเอียดเพื่อการก่อสร้างประมาณ ราคาค่าก่อสร้าง และจัดทำเอกสารประกวดราคา โดยปัจจุบันโครงการนี้ อยู่ในระหว่างดำเนินการศึกษาอยู่

รูปที่ 10 เส้นทางรถไฟตามโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ
ที่มา: เอกสารประกอบการประชุม การประชุมใหญ่การมีส่วนร่วมของประชาชน ครั้งที่ 1 (การปฐมนิเทศโครงการ)โครงการเพื่อศึกษาทบทวนผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเด่นชัย – เชียงราย - เชียงของ

บทสรุป
        เส้นทางรถไฟไทยมีจุดเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านทั้ง 4 ประเทศ โดยรถไฟสายใต้กับทางเชื่อมต่อรถไฟสายมาเลเซียเป็นเส้นทางที่มีความสมบูรณ์ที่สุด ส่งผลให้การเดินทางระหว่างสองประเทศเป็นทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้โดยสาร สำหรับเส้นทางรถไฟไทย-ลาว ระหว่างสถานีหนองคายกับท่านาแล้ง ผลการดำเนินการก่อสร้างส่วนขยายต่อไปยังนครหลวงเวียงจันทน์ มีความเป็นรูปธรรม เพราะไทยให้การสนับสนุนทั้งทางด้านวิชาการและเงินทุน

        ส่วนเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับกัมพูชาและพม่า แม้ว่าเส้นทางเดิมจะถูกยกเลิกตั้งแต่ช่วงสงคราม แต่ปัจจุบันแนวคิดที่จะปรับปรุงเส้นทางเหล่านี้เกิดขึ้นอีกครั้ง จากแรงผลักดันที่ต้องการสร้างการเชื่อมต่อโครงข่ายการคมนาคมขนส่งทางรางภายในประเทศสมาชิกอาเซียน เพื่อรองรับการรวมตัวเป็นหนึ่งเดียวของ AEC (ASEAN Economic Community) นอกจากนี้หากการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายเหนือจนถึงอำเภอเชียงของเกิดขึ้น การเชื่อมต่อกับพม่าจะเป็นไปได้มากขึ้น



1Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php? name=Content&pa=showpage&pid=17 [24 กันยายน 2556].

2สารานุกรมไทยสำหรับเยาวชนฯ. ประวัติการรถไฟในประเทศไทย [สายตรง]. โครงการสารานุกรมไทยสำหรับเยาวชน โดยพระราชประสงค์ในพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว เล่มที่ 4 เรื่องที่ 7 แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php? name=Content&pa=showpage&pid=17 [ 24 กันยายน 2556].

3การรถไฟแห่งประเทศไทย. กำหนดเส้นทางเดินรถไฟสายภาคใต้ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/ home/srt/timetable/southlinetxt.asp [ 24 กันยายน 2555].

4สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างจังหวัดหนองคาย–ท่านาแล้ง สปป.ลาว . ปีงบประมาณ 2555. หน้า 3-6

5สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ สพพ. มีชื่อเป็นภาษาอังกฤษว่า Neighbouring Countries Economic Development Cooperation Agency (Public Organization: NEDA) ได้ถูกจัดตั้งขึ้นใหม่ตาม “พระราชกฤษฎีกาจัดตั้งสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) พ.ศ. 2548” ซึ่งประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 122 ตอนที่ 39 ก ลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2548 ซึ่งพระราชกฤษฎีกาฉบับดังกล่าว ประกอบด้วย 7 หมวด 54 มาตรา และ 1 บทเฉพาะกาล (ที่มา : สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน. โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง – เวียงจันทน์ สปป.ลาว[สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.neda.or.th/contentviewfullpage.aspx?folder=88&subfolder=147&contents=3436 [26 กันยายน 2556].

6สำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน. โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง – เวียงจันทน์ สปป.ลาว[สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.neda.or.th/contentviewfullpage.aspx?folder= 88&subfolder= 147&contents=3436 [26 กันยายน 2556].

7ประกาศพระราชกฤษฎีกาในการจัดซื้อที่ดินสร้างทางรถไฟสายตะวันออก, ราชกิจจานุเบกษา. เล่ม 22 ตอน 21 วันที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2448 หน้า 461

8นายเชาวน์ ณ ศีลวันต์ นายวัฒนา สุภรณ์ไพบูลย์ และ นางนรินทร์ ช่วงโชติ .ประวัติการรถไฟในประเทศไทย, สารานุกรมไทยสำหรับเยาวชนฯ เล่มที่ 4

9นายเชาวน์ ณ ศีลวันต์ นายวัฒนา สุภรณ์ไพบูลย์ และ นางนรินทร์ ช่วงโชติ .ประวัติการรถไฟในประเทศไทย, สารานุกรมไทยสำหรับเยาวชนฯ เล่มที่ 4

10เพลิน พิมพ์อารัญ และพิเชษฐ์ รื่นกลิ่น. เกาะติดโครงการรถไฟความเร็วสูงปัดฝุ่นเดินรถสายอรัญฯ-กัมพูชา [สายตรง]. เผยแพร่เมื่อ วันพฤหัสบดีที่ 9 สิงหาคม 2555 แหล่งที่มา : http://www.dailynews.co.th/article/5832/148325 [24 กันยายน 2556].

11เพลิน พิมพ์อารัญ และพิเชษฐ์ รื่นกลิ่น. เกาะติดโครงการรถไฟความเร็วสูงปัดฝุ่นเดินรถสายอรัญฯ-กัมพูชา [สายตรง]. เผยแพร่เมื่อ วันพฤหัสบดีที่ 9 สิงหาคม 2555 แหล่งที่มา : http://www.dailynews.co.th/article/5832/148325 [24 กันยายน 2556].

12กระทรวงคมนาคม. โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง [สายตรง]. สำนักความร่วมมือระหว่างประเทศ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม แหล่งที่มา : http://vigcollab.mot.go.th/gm/document-1.9.11353/โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง.pdf [24 กันยายน 2556].

13Matichon Group. "ชัชชาติ"เร่งรถไฟเชื่อมกัมพูชา หนุนท่องเที่ยวคาดอีก 2 ปีเสร็จ [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1364966123&grpid=03&catid=03 [24 กันยายน 2556].

14หนังสือพิมพ์คมชัดลึก. พลิกแฟ้มคดีดัง: ช่องเขาขาด...เส้นทางสายทาส [สายตรง]. แหล่งที่มา: http://www.komchadluek.net/detail/20090404/8191/พลิกแฟ้มคดีดัง:ช่องเขาขาด...เส้นทางสายทาส.html [25 มีนาคม 2556].

15โทชิฮารุ โยชิกาวา. ทางรถไฟสายไทย-พม่าในสมัยสงครามมหาเอเชียบูรพา. กรุงเทพฯ : อมรินทร์บุ๊คเซ็นเตอร์, 2538 หน้า 55.

16เรื่องเดียวกัน, หน้า 55.

17กระทรวงกลาโหม. โครงการหอมรดกไทย. เรื่องของไทยในอดีต - 16 กันยายน 2485 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www1.tv5.co.th/service/mod/heritage/nation/pastevent/past_ram83.htm [25 มีนาคม 2556].

18การรถไฟแห่งประเทศไทย. ประเภทขบวนรถไฟ – ขบวนรถท่องเที่ยว [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.railway.co.th/home/srt/passenger/bogietype.asp [25 มีนาคม 2556].

19กระทรวงคมนาคม. โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง [สายตรง]. สำนักความร่วมมือระหว่างประเทศ สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม แหล่งที่มา : http://vigcollab.mot.go.th/gm/document-1.9.11353/โครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง.pdf [24 กันยายน 2556].

20Rotfaithai.com. ตำนานรถไฟไทย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name= Content&pa=showpage&pid=17 [ 26 กันยายน 2556].

21ASTVผู้จัดการออนไลน์. พ่อเมืองตรังพาคณะดูงานมาเลย์ หวังพัฒนาท่าเรือกันตังเทียบ “ปีนัง” [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.manager.co.th/Politics/ViewNews.aspx?NewsID=9550000030612 [24 กันยายน 2556].

22การรถไฟแห่งประเทศไทย. กำหนดเส้นทางเดินรถไฟสายภาคใต้ [สายตรง]. แหล่งที่มา :http://www.railway.co.th/home/srt/timetable/southlinetxt.asp [26 กันยายน 2555].

23สำนักข่าว กรมประชาสัมพันธ์. ทุ่มงบ 300 ล้านบาท ปรับปรุงระบบราง เส้นทางกันตัง-ทุ่งสง หวังฟื้นรถไฟเพื่อการขนส่งระบบตู้คอนเทนเนอร์ฝั่งอันดามันอีกครั้ง [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://thainews.prd.go.th/centerweb/news/ NewsDetail?NT01_NewsID=TNECO5510270010003 [24 กันยายน 2556].

24ข่าวพะเยารัฐออนไลน์. เปิดแผนที่สถานีรถไฟสายเด่นชัย-พะเยา-เชียงราย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.phayaorath.net/home/?p=411 [4 กันยายน 2555].

25ข่าวพะเยารัฐออนไลน์. เปิดแผนที่สถานีรถไฟสายเด่นชัย-พะเยา-เชียงราย [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.phayaorath.net/ home/?p=411 [4 กันยายน 2555].
ท่านคือผู้เข้าชมคนที่

สงวนลิขสิทธิ์ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ชั้น 6 อาคารประชาธิปก-รำไพพรรณี ถนนพญาไท ปทุมวัน กรุงเทพ ฯ 10330 Email : tri@chula.ac.th